Slick 50

Durch erhöhte Drehzahl steigt auch der Verbrauch, weil die Zahl der Ladungswechsel steigt!
Bei 1000 1/min gegenüber vorher 800 1/Min hast Du also 25% mehr Ladungswechsel bzw. Gemischverbrauch!
Denk mal darüber nach Herr Doktor von und zu!

Zitat

Ich nehme inzwischen auch für die Antriebswellen Teflonfett

Dat muss doch auch so!
Und meines wissens bekommt man Teflon"fett" in jedem Automarkt!

Kann schon sein daß das so ist. Wie gesagt, ich hab nur versucht logisch darüber nachzudenken. Und ich hab mir folgendes Gedacht:

Die Spritmenge wird davon bestimmt wie weit ich auf das Gaspedal trete. Und wenn ich nicht darauf trete, dann kommt eine bestimmte, feste Menge Sprit rein. Diese Menge kann man doch so weit ich weis über eine Schraube einstellen. Wenn diese Schraube dann auf einer gewissen Stellung ist, dann läßt sie immer genau die selbe Menge rein. Die Menge, die verbrannt wird, wird dadurch bestimmt wieviel eingesprizt wird. Und eingesprizt kann nur das werden, was die Schraube erlaubt.
Im Fernsehen sieht man oft Tips, wie man Benzin sparen kann. Aber keiner von denen hat jemals gesagt, das man beim zurollen auf eine Ampel die Kupplung treten soll, damit die Drehzahl runter geht, weil dadurch weniger Sprit verbrannt wird.
Außerdem wäre es dann quatsch ein "Gaspedal" zu verbauen. Es wäre dann Sinnvoller ein Pedal zu bauen, daß die Umdrehungen des Motors bremst. Bzw. diese Bremsung aufhebt wenn man darauf tritt. Auf diese Weise bräuchte man die Kraftstoffmenge überhauptnicht regeln. Das würde von ganz alleine funktionieren wenn sich die Drehzahl verändert.

Das hab ich mir überlegt. Das Ausschlag gebende war aber das mit dem Kupplung treten beim Rollen.

Ich weis ja net ob das so gemeint war, aber für mich hat sich dein Beitrag doch etwas aggressiv angehört. Deshalb betone ich nochmal:
Was ich geschrieben habe war KEINE Aussage. Sonder das, was ein gesunder Menschenverstand ohne Fachwissen sich hätte denken können.

"Die Spritmenge wird davon bestimmt wie weit ich auf das Gaspedal trete. " --> diese Aussage stimmt nicht ganz. Die Spritmenge wird von Drehzahl und Gang bestimmt. Wenn Du den 4.Gang eingelegt hast, aber nur 1.000 U/min hast, dann kommt nicht so viel Sprit an, weil das ganze mit Unterdruck funktioniert. Und wo keiner ist, kann auch nichts angesaugt werden. Also um Sprit zu sparen, so früh wie möglich hochschalten (das ganze schnell und mit vernünftig Gas, nicht so zaghaft), lieber etwas untertourig, aber ohne Motorklingeln...

Grüße von Daniel und "Oscar"

Warum heißt das ganze dann "Gaspedal"?
Warum heißt das Einsprizer und nicht Einsauger?

Mag ja alles sein was ihr da schreibt. Aber jemande der das net weis wird sich was anderes denken.

@ DR.

jetzt muß ich doch auch mal meinen senf dazugeben!

schon mal den ausdruck saugmotoren gehört?
wenn der motor schneller dreht, entsteht auch mehr unterdruck im motor/vergaser und somit wird auch mehr sprit angesaugt. wo soll sonst die drehzahl herkommen?
wenn ich mich irre, seit bitte so gnädig und berichtigt micht!

wir haben bei uns in der halle schon viel probiert, aber diese ganzen zusätze sind meines erachtens nur geldmacherei! öl und filterwechsel, eine gesunde ölpumpe und ein zusätzlicher ölkühler mit thermostat sind da viel lohnenswerter! dann braucht man auch keine zusätze!!

mfg

Ne, von Saugmotoren hab ich noch nix gehört. Hab halt keine Ahnung.

Von wo soll die Drehzahl herkommen? Na von dem Sprit der in die Kammern gesprizt wird. Und die Drehzahl wird höher wenn mehr reingesprizt wird. Und mehr wird es wenn man das Pedal tritt.
So hab ich mir das die ganze Zeit gedacht.

Es mag sein das durch PTFE oder Teflon in diesem Falle von der Firma DuPont ( wenn ich mich nicht irre ) die Reibung vermindert wird. Ohne Frage Teflon ist in dem meisten Fällen ein sehr guter Schmierstoff.
Ich hatte ja auch nicht die Wirkung in Frage gestellt sondern nur das Resultat festgestellt. Die Meinungen gehen hier auch weit auseinander.
Nehmen wir zum Beispiel mal Helmut Kulhavy er schreibt im Mini Action 6/01, in seinem Bericht ÖL-DAS LEBENSELEXIR FÜR DEN MINI MOTOR:

"...Wie schon erwähnt, sind alle möglichen Versuche unternommen worden, um die Abnutzung im Verbrennungsmotoren zu reduzieren. Eine Hauptsache dreht sich um spezielle Additive, besonders um eines - PTFE.
Nun, es ist an der Zeit, ein paar Mythen zu zerstören.
Die Weltraumforschung ist verantwortlich für eine Reihe von Entwicklungen nützlicher Produkte, hat aber auch den Produkt Missbrauch erhöht.
In unserem Fall heißt das, dass Produkte die im Weltraum absolut funktionieren, in einem Minirennmotor zum Superkleber werden.
PTFE wird von DuPont hergestellt.
Sie vertreiben es unter dem Namen Teflon, genau wie in der bekannten Bratpfanne.
Sie empfehlen es nicht zum gebrauch in Verbrennungsmotoren. Aber warum?
Es ist super gleitfähig, doch es hat ein Problem es ist sehr zerbrechlich.
Die hohen Temperaturen die beim Verbrennungsmotor entstehen verwandeln es in zähe klebrige Plastikstücke und ein ätzendes Gas. Also, alles was die Ölhersteller erzählen, tut mir leid, es ist falsch.
Zwischen den Fingern mag es schlüpfrig sein aber im Motor klebt es. ... " ( Zitat ende )

Temperaturbereich kann durch zugeben von Graphit erweitert werden.
Der Normale Temperaturbereich von Teflon geht bis ca. 200 Grad also sollte man da schon vorsichtig sein.
Allerdings klebt Teflon dann nicht sondern verdampft. Es entstehen also Gase aber kleben tut nichts, in der Hinsicht könnt ihr also beruhigt sein.
Was also definitiv verbessert wird sind die Kaltlaufeigenschaften!!!!

Wie bereits gesagt es gibt verschiedene Meinungen:
Zum Beispiel werden auch Geschichten erzählt wo erst PTFE in den Motor eingefüllt wurde, dann abgelassen und der Motor lief ohne Verschleiß weiter.

Dieses ist auf die Hervorragende Schmierwirkung von PTFE ( Teflon ) zurück zu führen. Nur bei bestimmten Temperaturen die ohne ÖL ( Fehlende Kühlung, Öl ist ja auch Wärme Transporteur ) irgendwann erreicht werden ist es dann vorbei.

Im ganzen gesehen ist es also sehr schwierig ein Statement abzugeben das auch 100 % richtig ist.
Es hängt wie gesagt vom Einsatz ab!
Dann ist auch schwer zu sagen wie groß der Anteil an Teflon in Slick 50 ist.
Und was sonst mit verwendet wurde.
Das durch den Motorlauf eine automatische Beschichtung der Metallteile abläuft wobei sich das Teflon mit der Oberfläche verbindet kann ich mir nicht vorstellen.
Persönlich glaube ich das die Kaltlaufeigenschaften erheblich verbessert werden, da die Schmierwirkung von Öl in der Kaltphase ja auch recht schlecht ist.
Aber alles danach ist mir zu wage deshalb nur Öl!!!

Zum Schluss noch mal die rein Objektiven Chemischen und physikalischen Daten das sich jeder seine eigene Meinung bilden kann.
Ein definitives richtig oder falsch führt unweigerlich zu einer Hoffnungslosen Diskussion.

Tabelle für physische und chemische Eigenschaften:

http://www.hug-technik.com/inh…bestaendigkeiten.htm#PTFE

PTFE (Polytetrafluorethylen)

Chemische Eigenschaften:
Teflon, Polytetrafluorethylen

PTFE bekannt unter den Handelsnamen Teflon, ist ein thermoplastischer Kunststoff von milchig weißer Farbe, der sich wachsartig anfühlt. Aufgrund seiner besonderen Werkstoffeigenschaften nimmt er im Vergleich zu anderen thermoplastischen Kunststoffen eine einzigartige Stellung ein. Bei der Herstellung wird PTFE- Pulver zu Blöcken gepreßt. Dabei besteht die Möglichkeit, durch die Beimischung von Füllstoffen (Compoundierung) eine Anpassung der physikalischen Eigenschaften des PTFE an spezifische Einsatzbedingungen zu bewirken. Durch Versatz mit Füllstoffen wird insbesondere die Neigung zum Kaltfluss unter mechanische Belastung vermieden.

Wichtigste Füllstoffe:

-GLASFASER
Verminderung des Kaltflußes, Erhöhung der Druck- und Verschleißfestigkeit.

-BRONZE
Verminderung des Kaltflußverhaltens. Erhöhung der Wärmeleitfähigkeit.

- KOHLE/GRAPHIT
Erhöhung der der Druck- und Verschleißfestigkeit. Erhöhung der Wärmeleitfähigkeit und des Härtegrades.

Je nach Füllstoffmischung (Compound) wird PTFE zu Dichtungen, Gleitlagern und Gleitführungen, Schläuchen, Folien und zu Auskleidungen und Beschichtungen von Bauteilen oder Werkzeugen verarbeitet.

Chemische Eigenschaften

PTFE wird weder von Lösungsmitteln noch von anderen aggressiven Chemikalien angegriffen. Es zeigt nach Kontakt mit den meisten Chemikalien keinerlei Veränderung. Seine Oberfläche ist so glatt und gleitfähig, daß kaum eine Fremdsubstanz daran haften bleibt. Feuchtigkeit und UV - Strahlung verursachen weder Volumenänderungen noch Verwitterung Versprödung.

Thermische Eigenschaften:

PTFE ist kältebeständig bis -200 °C und ist dauerwärmebeständig bis +260 °C.

Verkleben:

Aufgrund seines außergewöhnlichen Antihaftverhaltens kann reines PTFE nicht geklebt werden. PTFE kann jedoch nach Anätzung der Oberfläche mit speziellen Haftvermittlung verklebt werden.

Ich wollte in keinem Falle agressiv klingen.
Wenn das so war tut es mir natürlich leit.

Zum Benzinverbrauch aber nur kurz:

4 Takter:

1. Takt ( auch Ansaugtakt )

Im ersten Takt, dem Ansaugtakt wird das Kraftstoff Luftgemisch durch die geöffneten Einlassventile vom abwärtz gehenden Kolben in den Zylinder gesaugt.
Kurz nach dem sich der Kolben an seinem unteren Totpunkt (UT), befindet, werden die Enlassventile durch die Motorsteuerung geschlossen.
Der Zylinder ist jetzt nach ausen hin abgeschloßen.
Ohne Gemisch würde hier ein extremer Unterdruck entstehen und der Kolben würde in dem folgenden Verdichtungstakt ins leere schlagen.
Der arme Motor.
Und da bei jedem Ansaugtakt Gemisch angesaugt wird ist der Spritverbrauch stark von der Drehzahl abhängig.
Gruß Manfred

Hallöchen!
Ich habe seit 2 Jahren das Zeug in meinem Motor (1275ccm, überarbeiteter Kopf, Fächerkrümmer, Janspeed, Ansaugbrücke mit Hif44, abgedrehtes schwungrad, feingewuchteter kurbeltrieb,2.95er Endübersetzung) und der wird immer schön warmgefahren und bekommt dann so ab und zu die "Kelle".
Viele Vollgasfahrten (160km Knallgas) über längere Strecken mit Drehzahlen von 5500U/min (bei der Übersetzung) steckt er locker weg.
Den 2.Gang Syncronring kann man damit leider nicht damit verschonen!

Ich kann das ganze nur empfehlen!!!!!
Mein Cabrio lief auch direkt besser, Spritärmer mit Slick 50

Grüße an alle Mini-Verrückten

Nur mal ne zwischenfrage:
Reden wir von Vergasern oder von Einspritzern?

1.Takt: Der Kolben kann ja saugen so viel er will, wenn es kein Benzin ist, dann eben nur Luft. Brennt halt net so gut, daher wird die Drehzahl ja niedriger.

Aber jetzt verrat mir doch mal einer wozu dann das Gaspedal da sein soll.
Nur um MEHR Sprit reinzubringen? Was passiert wenn ich vom Gas runter gehe. Bleibt dann die Benzinmenge konstant?

So hört es sich zumindest nach eurer Erklärung nach an!

Wäre aber totaler quatsch...

Die Funktion ist ähnlich:
Im 4. Takt auch Auslass Takt entweichen die Abgase, wäre dort ein Unterdruck auf Grund fehlender Explosion wäre das unmöglich.
Sicher wird die Gasmenge durch das Gaspedal begrenzt nur muß das alles im Rahmen bleiben den wenn sich die Druckverhältnisse zu arg verschieben sind die Belastungen im motor zu hoch. Deshalb auch drehzahl abhängig.Durch fehler im Zusammenwirken der Teilsysteme kommt es zu Störungen im Arbeitsspiel (MOTORSCHADEN )
Was du meinst ist der Liefergrad
Die in den Zylinder einströmende Menge an Frischgas.
Dieses wird natürlich durch Drehmoment und Leistung des Motors bestimmt.
Ich schreibe Morgen noch mal was muß jetzt nur schlafen gehen.
Gruß Manfred

Hallo alle,

Kann es sein, dass man bei Einspritzer und Vergaser von verschiedenen Dingen spricht ?
Beim SU-Vergaser wird bei null Gas der Kolben "langsam" auf Leerlaufstellung zurücksinken (währenddessen verbraucht er noch Sprit) und je nach Leerlaufeinstellung (Unterdruck) eine bestimmte Menge Sprit saugen. Also bei erhöhter Drehzahl geht auch mehr Sprit durch (Wobei ich lieber mit ein paar RPM mehr aber stabil laufe).

Bei Einsprizanlagen gibts, zumindest bei modernen, sowas wie eine Schubabschaltung, sprich sofort null oder sehr wenig sprit bei geschlossenem Gaspedal. Wenn man dann wieder im "reinen" Leerlaufbetrieb ist wird auch hier bei mehr Drehzahl mehr Sprit benötigt.

Der Leerlaufzustand selber ist ein Gleichgewichtszustand, den ich verschiebe, wenn man einen Parameter (hier Reibung) verändert. Je nach Regelung wird dann die Leerlaufdrehzahl steigen (Vergaser) oder der Spritverbrauch im Leerlauf (bei gleichbleibender Drehzahl) sinken (Einspritzer).
Beim Vergaser kann dann die Leerlaufdrehzahl mittels der bekannten Schraube gesenkt werden, um auch in den Genuss des Spritsparens zu kommen.

Um den ganzen Sermon abzukürzen, wenn man die Reibung mit dem Zeug "wirklich" verringern kann, kann man auch Sprit sparen. Bis zum endgültigen Beweis bleibts also bei reinen "Erfahrungen/Vermutungen" der Benutzer.

Gruss Olf

P.S. Dreimal dürft ihr raten, wo bzw. was ich arbeite

Ob Einspritzer oder Vergaserbeatmung...im Mini sind die Serienmotoren Saugmotoren. Beim Vergasermotor wird er Kraftstoff im Vergaser von der vorbeiströmenden Luft mitgerissen und vermischt und zwar durch den Unterdruck , der durch den abwärtsgehenden Kolben entsteht!
Beim Einspritzer ist das nicht anders, nur die Luft muss nicht den Kraftstoff aus der Düse reissen, sondern die Einspritzdüse mengt diesen wohldosiert zum rechten Zeitpunkt der Luft zu. Der eigentliche Vorteil der Einspritzung im Mini ist die bessere Regelbarkeit der Einspritzmenge über die Elektronik bei Erfassung diverser Parameter (°Kurbelwelle, diverse Temperaturen...).
Wenn der Motor (Spritzer od. Vergaser) bei 800 Touren dreht, findet alle 180° eine Zündung statt, d.h. es müssen 1600mal die Zylinder mit Frischgas versorgt werden.
Bei 1000 1/min dementsprechend 2000mal. Die Einspritzanlage führt immer so viel Sprit zu, dass ein explosionsfähiges Gemisch bereitsteht, genau wie der Vergaser, bei hoher Drehzahl nur öfter!
Nur der Neugierde halber...inwelchen Semester bist Du?
@Dr. physik
Ich hatte sogar in der Realschule im Physikunterricht Motorenkunde!
Gruß
Martin

Da bin ich aber froh, dass Horzi im "Prinzip" das selbe sagt .

Gruss Nolf

So, jetzt komm ich auch noch:

Also bisher habe ich in den Beiträgen noch die verschiedenen Lastzustände eines Motors vermisst, auf die es eigentlich ankommt.

Eure Theorien stimmen alle bei einem Gemischverhältnis, das Lambda=1 entspricht. Aber in diesem Bereich fährt man eigentlich nur relativ selten.

Will sagen: Wenn ich mit -egal welchem Motor- beschleunigen will, brauche ich mehr Sprit, als für die momentane Drehzahl, um überhaupt eine Drehzahländerung zu erreichen. Das heisst, mein Gemisch wird fetter (Lambda<1).
Und dieses Fett muss ja irgendwo her kommen-->
Beschleunigerdüse beim Vergaser öffnet bzw. mehr Einspritzmenge beim Einspritzer.

So, bei Schiebebetrieb, d.h. ohne Last, gibt es bei modernen Motoren, wie Nolf schon sagte, eine Schubabschaltung. Um genauer zu sein, diese gab es schon beim Manta B anno 1981!
Eine Version dieser Abschaltung habe ich in meinem Zweitwagen einem Astra serienmäßig drin inkl. Bordcomputer, der mir das auch immer wieder bestätigt. Und der zeigt bei Schiebebetrieb 0,0L/100km an!

Aber zurück zum Thema:
Bei wenig/gar keine Last wird das Gemisch magerer (Lambda>1) und weniger Sprit wird verbrannt, weil die Einspritzdüsen nahezu nix abgeben bzw. der Vergaser dank geschlossener Drosselklappe die Düsen (fast) schließt.
Hat auch den Vorteil, dass der Karren mangels Sauerstoff nicht absäuft.

Wenn ich schon dabei bin:
Thema Ampelranrollen. Eigentlich ganz einfach:
Ein Motor im Schiebebetrieb verbraucht weniger Sprit, als ein Motor, der sich selber am Leben erhalten muss.
Mein Astra braucht im stehen ca. 1,2L/Stunde (lt. Anzeige)
im Schiebebetreib dagegen günstigenfalls 0,0L.

Zum Thema Saugen&Co:

Klar Minimotoren (ausser, der Zwangsbeatmete 1,3T von Veit) sind Saugmotoren. Und wie der Name schon sagt, müssen die ihr Gemisch in den Brennraum SAUGEN.
Aber was für Luft er einsaugt und verdichtet ist dem Motor sowas von Egal, das glaubt man gar nicht.
Er verdichtet pure Luft genauso wie das perfekte Gemisch. Der einzige Unterschied ist nur, dass im ersten Fall bei der Zündung nix passiert - Basta!
Und da die Drosselklappen an Vergaser oder Einspritzer nie ganz schließen, besteht auch nicht die Gefahr, dass der Motor diese Klappe einsaugen könnte oder womöglich Motorschäden entstehen.

Hoffe, dass ich jetz bissel Verwirrung in die klare Angelegenheit gebracht habe. (...oder wars umgekehrt???)

Best wishes out of blackforest

Andreas

Hab mir das Ganze mal ne Zeit lang angeschaut (fand's übrigens sehr interessant welche Theorien teilweise aufgestellt wurden), will jetzt aber auch was sagen.

@C&A
In deinem Fall ist es umgedreht. Würde dir jetzt also glatte 100 Punkte geben!
Dat stimmt alles (zumindest hab ich das mal so kennen gelernt)!!!

Nicht zu vergessen, auch Nolf und Horzi.

Aber Herr Doktor..., Sie haben sich vergriffen, wenn ich das mal so sagen darf!?

Jedenfalls ist's ne lusdische Diskussion. Weiter so.

Gruß BASTL

Beim SPI und beim Vergaser wird im Schiebebetrieb Sprit verbraucht!!!!
Steuerung über Lamda oder Drosselklappe.
Gruß Manfred

Danke BASTL, Danke!!!
Hat mich auch genug wunde Fingerchen gekostet - mein Monolog

Hab ich für die 100 Punkte jetzt 'ne Waschmaschine vom Schrottplatz gewonnen?

Grüße

Andreas

@ Pocketrocket
Hey, dein Nickname gefällt mir!

Klar, braucht der SPI auch immer bissel Sprit im Schiebebetrieb.
Is halt 'ne vorsintflutliche Steuerung.
Habe mich auch auf allgemeine Motorsteuerung bezogen.
die Engländer haben ja immer 'ne eigene Betrachtungsweise im Automobilbau
Aber schätze, ein MPI könnte eine Schubabschaltung drin haben.

Grüße

Andreas