von Drosselklappen und Ansaugberücken

Ihr seht in dem kleinen Kästchen "curser values" die Erklärungen.

Ganz oben (grün) accel enrichment - Beschleunigungsanreicherung.

Da wo der gelbe Balken ist - unten die Sekundenzeit: 483,01 in Millisekunden.

Ich latsch bei 483,01 drauf - siehe throttle position (oben, gelb)

Anfettung erst bei 483,51 (ganz unten, lilarot). also hier ca. 50 ms

Lambdasonde - ich hab'n Lambdasondenmuseum. Lambdasonde ist bei mir immer frisch.

Ich könnte Lambdasondenbeurteilungsonkel sein. Lambdasonde isses nich. sicher

Es geht mir hier im besonderen um Erfahrungswerte bezüglich Ansaugbrückendurchmesser
und wie schnell oder langsam dadurch das Benzin/Luftgemisch in den Brennraum gelangt und gemessen werden kann.

Natürlich - ich weiß nicht ob ich's schon schrieb - kann ich ja permanent fetter rumfahren. Aber:

Das ist'n Einspritzer. Ich hab im Leerlauf ca. 1,0 eher 0,9 Lambda bzw. 14,7 oder 13,7 AFR und sollte halt beim Beschleunigen
so zeitnah wie möglich das angefettete Gemisch in den Zylinderkoppf ballern.

Das ist der Grund für diesen Post.

Trotzdem danke Euch, das ihr reagiert. Ich such so nach nem Wissenszusammenmixgedöns von vielen Erfahrungen.,

Dennoch ist die Hauptfrage: In wiefern wirkt sich der Ansaugbrückendurchmesser auf die Transportgeschwindigkeit
des Benzin/Luftgemisches aus ?

Oder bin ich total auf'm falschem Weg?

Andere Frage: Hat ein Mini beim cruisen ein Lambda oder auch mehr, also kann er auch magerer als 1,0 Lambda
in der Teillast sein? Also zwischen 1500 und 2500/3000 U/min.
Was ist unter welchem Drehzahlbereich (bis 4000 U/min) bei nem 5-Port- Minikopf der Lambda bzw. AFR- Unterschied
zwischen den inneren und den äußeren Zylindern?
Hab mal gelesen, daß in den unteren Drehzahlbereichen die mittleren zwei Zylinder mehr von den äußeren naschen
als ab ca. 3000 U/min.

Zitat von adarkmind

Okay - dann die andere Richtung.

Vielleicht ist der Messwert nicht falsch und es kommt erst "später" mehr Benzin an bei Volllast.

Pumpe oder Düse genug Druck?

Muss ja nicht immer die EDV schuld sein.

ja, Benzindruck paßt. Hab ich gemessen.
Dennoch interessanter Punkt. Hatte mal ne Druckanzeige eingeschleift, aber niemals digital unter allen Lastzuständen aufgezeichnet...

hmmm

Obwohl: Hab damals ne low Buget Pumpe eingebaut und hab noch n super 200 Öcken Teil in der Garage liegen.

Die bau mr doch glatt mal über'n Winter ein. DANKE FÜR DIE IDEEEEE!

Ich werd mir von der Bezindruckanzeige bei der ich damals immer mal beim Fahren draufgespickelt habe was digitales ans
Steuergerät legen - ich zieh mir da was besseres aus'm Netz - dann kann ich die Werte genau sehen.

GUTER PUNKT! Vielleicht isses das.

Ich hatte halt damals kein Bock den Tank wieder rauszureißen, nachdem die bessere Benzinpumpe erst später kam und ich
den Mini auf der Straße haben wollte.

Guter Punkt.

Zitat von adarkmind

Okay - dann die andere Richtung.

Vielleicht ist der Messwert nicht falsch und es kommt erst "später" mehr Benzin an bei Volllast.

Pumpe oder Düse genug Druck?

Muss ja nicht immer die EDV schuld sein.

Düsen sinds nicht. hab schon die dritten Drin. Bosch oder aftermarket - kein Unterschied.

Nochmal meine Frage:

Hat sich mal jemand mit der Zeitdauer beschäftigt, die es benötigt von der Erhöhung der Einspritzzeit
der Einspritzdüse bis zur Meßbarkeit dieser "PWM-Änderung" durch die Lambdasonde.

Während ich das schreibe hab ich die Erkenntnis:

Beim SPI sitzt die Lambdasonde oben am Krümmer, keine 40cm vom Zylinderkopf weg.
Bei mir sitzt se nach m Hosenrohr. Das Doppelte an Weg.

Wo sitzt die Lambdasonde beim MPI?

Auch obem am Y-Stück vom Abgaskrümmer oder weiter unten?

Zitat von adarkmind

Für mein Verständnis, da unwissend, aber neugierig:

Wie merkt denn er denn dass er mehr einspritzen soll? Über den LMM oder machst du Alpha N?

Hat der SPi einen Luftmassen oder Luftmengenmesser?

Ich hab alpha N mit Map, bzw. LMM, bzw. Unterdrucksensor.

Das "HauptKennfeld", bzw. MainInjection Table regelt sich über TPS, die Beschleunigungsanreicherung
geht über Map kompensiertes TPS.

Der SPI hat auch'n Map-Sensor, der unten an der Ansaugbrücke abgegriffen wird.

Zitat von austin mini

Hab auch mal drüber nachgedacht....

Warum das Setup bei 1430 ccm mit Serien-ECU zickt

1) Specialist Components TB ist eigentlich für mappbare ECU gedacht

Specialist Components beschreibt das SPI-Throttle-Body-System explizit als Upgrade, um Restriktionen zu entfernen – typischerweise mit programmierbarer ECU/Kit (D400 etc.). Das ist genau der Punkt: Mit Serien-MEMS fehlt dir die Möglichkeit, das sauber nachzuführen.

2) Serien-MEMS ist (praktisch) nicht sinnvoll anpassbar

Im Mini-Forum wird (korrekt) darauf hingewiesen, dass MEMS 1.3/1.6 in der Serie nicht „mal eben“ umprogrammiert werden kann (OTP-Thematik; Umbauten haben Nebenwirkungen).

3) Bei 1430 ccm wird der Transient-Fehler größer

Beim SPI sitzt der Injector an der Drosselklappe → beim Gasstoß entsteht Wandfilm im Ansaugtrakt/Plenum. Das macht die Gemischbildung transient „unordentlich“: erst zu mager, dann später zu fett (oder umgekehrt), je nach Film-Modell/Temperatur/Luftgeschwindigkeit. Das ist ein gut erforschtes Phänomen („wall wetting / fuel film“) und genau der Grund, warum moderne ECUs dafür eigene Fuel-Film-Modelle oder starke AE-Strategien haben.

4) Große Drosselklappe = zu viel Luft pro Millimeter

Mit großem Durchmesser wird die Kennlinie „Pedal → Klappenwinkel → Luftmasse → MAP“ steiler. Die MEMS entscheidet bei Transienten stark über TPS/MAP-Änderungsrate – wenn das Signal/Verhältnis nicht mehr zu den Serienannahmen passt, trifft sie AE/Transient-Korrektur daneben. (Daher auch der Experten-Rat in EFI-Dokus: TPS-basierte AE braucht saubere lineare TPS-Kalibrierung.)

---

Was ist beim Thread-Setup die wahrscheinlichste „Lösung“ (realistisch mit Serien-ECU)

Im Thread geht’s genau um das Zusammenspiel bei >1380 ccm (hier 1430) und SC-Drosselklappe + Minispares-Brücke.
Wenn du bei Serien-MEMS bleiben willst, gibt es im Grunde zwei saubere Wege:

Weg A (am zuverlässigsten): Hardware wieder in Richtung Serien-Kennfeld bringen

1. Kleinere/serienähnlichere Drosselklappe bzw. nicht „zu groß“ (wenn du 45/50 mm fährst: kleiner ist oft fahrbarer mit MEMS).
2. Ansaugbrücke nicht „maximal groß“, sondern strömungsgünstig (keine harten Querschnittssprünge).
3. Ziel: Die Sensor-Dynamik (MAP/TPS) soll wieder so aussehen, wie MEMS es erwartet.

Das ist der Klassiker: Serien-ECU liebt vorhersagbare Strömung mehr als „maximalen Querschnitt“.

Weg B (technisch konsequent): Passende ECU zur Hardware

Wenn du die SC-Hardware (große Klappe/High-Flow) wirklich ausnutzen willst, dann ist der konsequente Schritt eine mappbare ECU, genau wie SC es für das System vorsieht.
Dann kannst du Transienten/Wandfilm (AE/Fuel-Film) sauber kalibrieren statt „gegen MEMS zu kämpfen“.

---

Wenn du es mit Serien-MEMS trotzdem „retten“ willst: diese Checks lösen oft 80%

Das ist die praxisnahe Expertenschiene (weil MEMS extrem empfindlich auf Basiszustand ist):

1. MAP-Schläuche / Unterdruck absolut dicht & korrekt
   Schon kleine Lecks machen MAP-Transienten falsch → AE daneben.
2. TPS prüfen (ruhiges, lineares Signal, keine Aussetzer)
   MEMS basiert viel darauf; Kontaktprobleme = „Loch beim Gasgeben“.
3. Leerlaufsteller/Stepper & Drosselklappenanschlag sauber (kein Klemmen, kein „zu weit offen“)
4. Kraftstoffdruck/Versorgung (Filter/Regler/Pumpe) – bei Gasstoß darf der Druck nicht kurz einbrechen.
5. Abgas dicht vor der Sonde (sonst regelt MEMS in eine falsche Richtung).

---

Kurzfazit für 1430 + SC + Serien-ECU

• Das Setup ist prinzipiell fahrbar, aber Serien-MEMS hat keine Reserven für die geänderte Drossel-/Ansaug-Dynamik und den stärkeren Wandfilm-Transient bei großem Motor.
• „Ansaugbrücke größer/kleiner“ ist selten die eigentliche Stellschraube. Die echte Stellschraube ist: Hardware zurück Richtung Serienannahmen oder ECU zur Hardware passend machen.

Wenn du mir sagst, welche SC-Klappengröße (45 oder 50 mm) du fährst und welches Symptom im Alltag dominiert (Loch beim leichten Antippen, Ruckeln beim Konstantfahren, schlechte Heißstarts, etc.), kann ich dir den wahrscheinlichsten Weg A-Fix (rein mechanisch/diagnostisch, ohne ECU-Umbau) sehr gezielt als Checkliste runterbrechen.

Alles anzeigen

Ich habe ein Delta 400s Steuergerät.

Ich hatte mir nur gedacht mich mal genauer mit der Ansaugbrücke im Bezug auf den
50/60 ms Versatz von "jetzt geb ich gas zu wie schnell kann ich es messen" zu beschäftigen,
deshalb das extra Thema.

Danke für die genaue Abhandlung. Aber, ich hab natürlich das Delta-Steuergerät.

Das mit der Drosselklappengröße ist genau auch ein Problem, hab ich aber im Griff.

Ich setz mal die Lambdasonde wieder rauf, da wo sie beim Serien-Spi auch sitzt, dadurch
halbiert (in dem Wort steckt das Wort Bier) sich schonmal der Abgasweg.

Ich glaub zwar nicht, daß es daran liegt, aber ich bau meine Walbro GST450 Benzinpumpe
mal ein wenn ich nicht doch zu faul bin den Tank rauszuruppen.
Werde aber mal eine Benzindruckmessdose einschleifen, welche ich auf nen Eingang
vom Steuergerät lege um permanent mir den Benzindruck aufzeichen zu lassen.

Wichtig: Das Auto läuft super! Fühlbar alles optimal, kein ruckeln, mega Beschleunigung.

Ich will nur wissen woher dieser 60ms - Versatz kommt um ihn noch effizienter einstllen zu können.

Und am ganz kalten Kaltstart werde ich noch n bisschen feilen, indem ich meine Luftzusatzdüse,
welche ab 45 Grad Motortemp abgeschaltet wird, auf 4mm aufbohre um bei 20 Grad oder weniger
auf 1100 U/min zu kommen.