Abhängigkeit MAP Unterdruck

So als völlig ahnungsloser Theoretiker würde ich einen höheren Unterdruck erwarten, weil ja besser ( mehr ) eingeatmet wird … wenn sich der Saugweg-Querschnitt an der Position des Map - Sensors nicht geändert hat und nur der „dahinter“ steckende Motor höheren Durchsatz hat …

Bei gleicher Last .. ist er (in erster Näherung) gleich …

Der Ottomotor ist mengengeregelt. Heist, über die Drosselklappe wird eine bestimmte Menge Luft in den Brennraum. Diese ist dann proportional zum (Unter)Druck.

Im Detail kann Luft „überströmen“ wenn Ein- und Auslassventil gleichzeitig geöffnet sind (größere Ventilüberschneidung) oder ins Saugrohr zurückströmen (zb bei längeren Öffnungsdauern und niedriger Drehzahl).

Super Frage.

Danke für die Antwort.

Gibts da bissle mehr als Antwort? Sowas wie ne Doku ?

Im Standgas gibt es da Probleme, weil der Krümmerdruck HÖHER ist aufgrund der grösseren Überschneidung.

Die ECU interpretiert das als „es wird Gas gegeben“ und gibt Sprit dazu … das Gemisch wird zu fett

Die Drosselklappenstellung wird ignoriert, weil MAP als die primäre Grösse genommen wird.

Bis 274 Grad gehr das beim SPI noch gut mit einer originalen ECU, danach gehts schief

Gibt’s ne Anleitung ?

Die Frage drehe ich um…

Was wurde geändert / welche Nocke verbaut, welche Steuerzeiten eingestellt ?

Was wurde am Zündsystem gemacht?

Welche Probleme zeigen sich ?

was willst du „beeinflussen“?

Pauschal ist die Antwort JA (aber)

ZB könntest du einen Ansaugluftheizer vor die Drosselklappe setzen (was technisch Schwachsinn ist) mit steigender Temperatur nimmt bei gleichem Volumen der Druck zu ..

Der Saugrohrdruck (der ganz und gar nicht konstant ist .. sondern über den Kurbelwinkel variiert) ist ein Maß für die Zylinderfüllung.
Vorteil: passt Instabilität recht gut (im Gegensatz zu zB Drehzahl / Drosselklappenstellung)

Nachteil: Du brauchst Korrekturgrössen

Kannst aber zB berechnen … im einfachsten Fall „Füll- und Entleermethode“ oder 1D Simulationen.

Wenn dich Literatur interessiert .. Hofmann TU Braunschweig hat um das Jahr 2000 ne Dissertation zu Saugrohrdruck geführte Motorsteuerung geschrieben ..,

...ich bin nicht sicher ob ich die Frage verstehe.

Es gibt nur EINEN Druck im Ansaugtrakt hinter der Drosselklappe und keine besonderen Punkte wo der unterscheidlich wäre.

Will man an einem abgestimmten System etwas verändern, muss man immer das Gesamtsystem betrachten. Keine einzelnen Komponenten. Die ECU weiss nichts von einer anderen Nockenwelle oder einem anderen Kopf oder einer HHKW ...

Wird in das von Rover perfekt abgestimmte System eine Veränderung eingebracht, muss man die Veränderung an anderer Stelle ggf kompensieren. Am wichtigsten ist daher immer erst zu VERSTEHEN was der Motor denn überhaupt macht und braucht.

Das erreicht man durch Einbau einer Breitband-Lambdasonde mit Anzeige oder Protokolliermöglichkeit. Alles andere ist Gefrickel.

Beim MPI ist's jetzt bequem entsprechende Anpassungen zu machen, sollte der Motor in gewissen Bereichen zu fett oder zu mager laufen. Man muss die ECU nur auf programmierbar umbauen (lassen).
Beim SPI ist es etwas aufwändiger, weil es dafür eine programmierbare ECU braucht, die selber aufwändig abgestimmt werden muss.

Zitat von Rais

Und damit folgt automatisch die Frage, lässt sich der Unterdruck baumassnahmlich beeinflussen.

Ja, durch Einbau der Serien-Nockenwelle

Ich empfehle meisst den Innovate LC-2 Controller mit LSU4.x Sonde.
Für die Anzeige hat die einen 0-5V Analogausgang

Controller und Anzeigen gibt es überall.

...du hast andere Effekte im Mini. Suchbegriff Charge-Stealing. Daher Lambdasonde dort richtig wo sie normal ist.