Hallo,
nach 2 Stunden stöbern in der Suche...
...kommen nur noch mehr Fragen auf!
Weshalb kann man einstellbare Spax im Stand verstellen, einstellbare GAZ (angeblich!) jedoch nur im entlasteten Zustand?
Wo liegt der Unterschied in der Verstellmechanik? Und was würde passieren, wenn ich trotzdem im Stand die GAZ verstelle?
Glaub weil Spax mit öl befüllt sind und die Gaz mit gas???? kann das sein? aber warum hmmja gute Frage... frag doch einfach nen Händler.
Es passiert bei den GAZ nichts, haben wir am Mini meines Sohnes mehrfach gemacht, wussten nicht, dass man es nicht sein soll.
Gruss
e.a.
154 Hits und keiner kann was dazu sagen?
Wie stellt ihr denn eure Stoßdämpfer ein, sofern verstellbar?
Bock ihr den Wagen immer brav auf oder wird da einfach mal im Stand gefriemelt?:D
Vielleicht kann auch der eine oder andere Verkäufer was dazu sagen?;)
Anscheinend fährt niemand solch exotische Stoßdämpfer.:p 
Oder habt ihr eure Dämpfer noch nie verstellt?
Ich hab GAZ verbaut, gekürzt. Aber mir ist nicht aufgefallen, dass sie sich nur entlastet verstellen lassen. Wäre mir also neu.
Ich fahre die GAZ auch. Habe hier (hinterher!) auch mehrfach gelesen, das sie sich nicht im Stand verstellen lassen sollen. Man kommt aber ohne Probleme an die Verstellschrauben. Vorn ist lediglich Einschlagen der Lenkung nötig......
Das Verstellen hat auch Wirkung gezeigt....
Verstellt wird in beiden Fällen (Spax und Gaz, und ich glaube auch AVO) die Vorspannung der Bodenventilbeplattung. Dazu ist ein Winkeltrieb mit dem Zuganker des Bodenventil gekoppelt. Durch diese Maßnahme wird die Druckstufenkennlinie beeinflußt.
Diese setzt sich aus drei Komponenten zusammen:
1. Arbeitskolbenbeplattung -> F=deltaP x Aring mit Aring=AKolben-AKolbenstange
2. Bypassquerschnitt -> Abhängig von Durchlaß, Form und Länge der Drossel - meist hydraulisch parallel zu Arbeitskolben.
3. Beplattung des Bodenventil -> F=deltaP x AKolbenstange
Das ist hydraulischer Murks aber preiswert und zeigt obendrein noch erfahrbare Wirkung. Da sich der Abstand der Verstelleinrichtung zum Bodenventil nicht ändert, gibt es meiner Ansich nach keinen Grund warum das nur bei ausgefahrenem Dämpfer möglich sein sollte. Die Konis haben am Ende der Kolbenstangenbaugruppe einen Adapter, der in einen Schlitz am BDV eingreift und dessen Vorspannung verstellen kann.
Kurz: Alles Schxxxxxx
@ Veit
Die Aussage habe ich in einem (oder mehreren?) Beiträgen in der Suche gefunden. Hab mir leider nicht den Link gespeichert.
Ich glaube nicht dass da jemand etwas durcheinander geworfen hat, derjenige hat schon Ahnung.:D
Nur interessiert mich auch die Meinung der "User".
@ st_mages
Danke für die Erklärung, aber so ganz durchgestiegen bin ich nocht nicht.
Für mich stellt sich eh die Frage weshalb ich die Druckstufe verstellen soll? In erster Linie ist mir die Zugstufe wichtiger um ein zu schnelles Ausfedern zu verhindern.
Und da kenn ich es nur mit den kleinen Metallplättchen (Shims) im Dämpfer bzw kleinen Ölbohrungen die eben verkleinert/vergrößert werden können.
Ich werde mich bei Gelegenheit nochmal auf die Suche nach dieser Aussage machen.:)
bei den AVOS verstellt sich bei der einstellung an der härteverstellschraube
die zugstufe im verhältniss 1:3 ebenfalls ....
wie das bei gaz und spax is kann ich nicht genau sagen
ich fahr nur AVOS
Für mich stellt sich die Frage, warum man überhaupt etwas verstellen soll/ will. Dämpfung ist keine Frage des Geschmacks. Das Fahrzeug durch Ein-/Ausfedergeschwindigkeitsabhängige Kräfte aus zu balanzieren ist fahrdynamisch wiedersinnig.
Bei gegebenen geferderten und ungefederten Maßen und unveränderlicher Federrate ist ein Verstellen der Dämpfkräfte hirnrissig.
Ich mag mir gar nicht vorstellen was sich im Inneren des AVO Dämpfers abspielt, wenn über das Bodenventil wirklich Zugstufenkräfte erzeugt werden. Auf deren Website steht davon übrigens nix.
Nochmal: Ein Rad am Bodenventil eines Zweirohr- oder noch schlimmer - EinrohrGasdruckdämpfer zum Verstellen der Dämpfkräfte ist Murks wie es übler nicht geht. Ordentlicherweise verfügt der Dämpfer über eine nicht verstellbare Kennlinie die mehr auf die fahrdynamischen Erfordernisse als auf Komfortbedürfnisse angepaßt ist. Wenn Verstellung dann bitte durch die Kolbenstange und somit paralell zum Arbeitskolben. Wenns geht dann noch einen EinrohrGasdruck ohne Bodenventil.
Hm, da sich die un-/gefederte Maße beim Mini eigentlich nicht großartig verändert, macht eine Einstellung wirklich nicht zwingend Sinn.
Da ich neue Dämpfer benötige, habe ich mich eben etwas eingelesen und bin auf diese unterschiedlichen Einstell-Arten gekommen.
Bisher kenne ich nur die ausgelutschten Originaldämpfer die noch drauf sind. Ich denke da werden schon einfache Monroes reichen. Und wenn ich mit denen Erfahrungen gesammelt habe, kann ich immer noch umsteigen. Sofern Bedarf besteht.:D
Aber eine grundsätzliche Frage habe ich noch:
Für die Federung (Druck!) ist doch der Gummibalg zuständig. Um das zu schnelle zurückfedern (Zug!) zu dämpfen (Zugstufe!), baue ich Schwingungsdämpfer ein. Somit wird das aufschaukeln unterbunden.
Die Druckstufenregulierung nimmt ja einen Teil der Aufgabe vom Gummibalg ab, wenn dessen Federrate zu niedrig ist. Soweit noch alles korrekt?
Wenn ich jetzt ein härteres Fahrwerk möchte, sollte ich doch die Gummibälge gegen Competitionteile wechseln, bevor ich an den Dämpfern die Druckstufe erhöhe! Noch dazu müßte dann ebenso die Zugstufe verstellbar sein, da sie ja auf die höhere Federrate der Competitionteile angepaßt werden muß. Das ist aber bei keinem Dämpfer möglich!
Ich hoffe ich konnte mich verständlich ausdrücken.:D
Nicht ganz richtig:
Beim Einfedern wird durch die Druckstufe der Dämpfer ein Überschwingen, sprich "zu weites Einfedern" des Rades vermindert d.h. im wesentlichen wird hier die Radschwingung gedämpft. Richtig ist, dass diese Kraft der Federkaft gleichgerichtet ist und somit als "Härte" empfunden wir. Die Zugstufe hingegen dämpft im wesentlichen die Schwingungen des Aufbaus - zumindest in unglleich höherem Maße als das die Druckstufe tut.
Der wesentliche Unterschied zwischen Feder und Dämpfer ist aber, dass die Feder ein Energiespeicher und der Dämpfer ein Energievernichter (-umwandler) ist.
Ausserdem wirkt der Dämpfer Geschwindigkeitsabhängig währen der Feder (Cone) dieselbe ziemlich Schnuppe ist.
Eine technische Angelegenheit mit jemandem kontrovers zu diskutieren, der/die ganz offenbar ursprungliche Kenntnisse in der Stoßdämpferfertigung und deren Arbeitsweise hat, das ist nicht sehr erfolgversprechend.
Die technisch korrekte Argumentation des Spezialisten (für diesen Beitrag sei die Reduzierung auf eingeschlechtliche Schreibweise gestattet) wird immer die größere Glaubwürdigkeit genießen.
Die gezogenen Schlußfolgerungen, die bis hin zum konstatierten 'Schwachsinn'(Zitat !) reichen sind indes falsch ! Nicht 'schwachsinnig' nur einfach falsch.
Und um es vornweg zu sagen --siehe Beitragsunterschrift-- ist dies ein konstruktiv kritischer Beitrag kein diskreditierender. Er ist damit vielleicht offensiv, nie aggressiv.
Zur Sache:
--Dämpferprüfstände in technischen Labors, auch bei den Herstellern, mögen dieses oder jenes zeigen und als Schlußfolgerung nahelegen. Gefahren wird ein Auto aber nicht im Labor sondern auf der Straße/Strecke und dort sind andere Dinge zu beobachten. Und Empirie(Erfahrung aus Versuch) ist auch der Wissenschaft nicht fremd oder verdächtig.
In der Theorie ist die Verwendung einer bestimmten Dämpfung in Verbindung mit einer bestimmten Federung wünschenswert. Verändere ich das Eine (die Federung) reagiere ich mit dem Anderen (der Dämpfung).
Die hier Lesenden fahren aber MINI ! Ja, theoretisch kann man die Federn beim MINI wechseln. 3 verschiedene Typen des Gummiballons und 2 verschiedene Typen von Schraubenfedern an dessen Stelle ('coil overs' bewußt ignoriert).
Niemand im Alltag aber und auch nur in ganz bestimmten Fällen an der Rennstrecke wechselt die Federn, bzw. kann und darf das, sowohl zeitlich wie rechtlich, um das Fahrverhalten von heute auf morgen oder sogar jetzt auf gleich zu ändern.
Trotzdem zeigt das Fahrwerk in bestimmten Situationen Symptome, die dem Bediener/Fahrer nicht gefallen. Zum Beispiel 'Beinchen heben' hi.links in 180° Linkskurven.
Der, der sagt:"Nur die Feder kann das ändern" fährt so weiter und verliert (das Auto oder das Rennen). Der, der sagt:"Es muß besser werden, so oder so.", der stellt die Dämpfer vorn deutlich härter und gewinnt. Fängt es aber zur nächsten Sitzung an zu regnen und er hat garnichtmehr die Querbeschleunigungen, weil die Haftung des Reifens soweit herabgesetzt ist, daß ein Aufsteigen nicht mehr möglich ist, dann nimmt er die Dämpfer schleunigst wieder zurück.
Und das ist nur 1 Beispiel !!
Im Rennsport gäbe es 'zig ähnliche Situationen und im Alltag erst recht, da der Faktor 'Restkomfort' noch hinzukommt.
Quintessenz ist deshalb, daß es sehr wohl sinnig ist (und damit nicht unsinnig und schon garnicht schwachsinnig), die Dämpfer im Betrieb je nach Einsatzzweck und Wunsch des Fahrverhaltens zu verändern.
Theoretische (und praktische) Vorteile der Änderung der Feder bleiben von dieser Aussage unberührt.
Andreas Hohls
......... zu den spax habe ich noch volgendes gefunden :
"G... Teleskopstossdämpfer mit 14-/28-facher Härteverstellung der druck und zugstufe mittels Schraubendreher im eingebauten zustand ."
die abstufung der zugverstellung konnte ich bis jetzt noch nicht rausbekommen aber ich denke die verhält sich ähnlich wie bei den AVOS
bei GAZ habe ich nur die auskunft bekommen das sie sich im engebauten zustand verstellen lassen weiss da aber absolut nicht wie die verstellung die zugstufe berührt .... (weiss auch nicht ob das bei gasdruckdämpfern der bauweise möglich ist)
einen unterschied gibt es also nicht
/ alle stossdämpfer können im eingebauten zustand laut hersteller eingestellt werden /
Vielen Dank für die Infos!
Die Zug-/Druckstufe ist dann unabhängig voneinander einstellbar, oder?
Wo gibt es eigentlich die AVOS? Hab jetzt mal ein bissl geschaut, aber nirgends welche finden können. Info auch gern per PN.;)
Einstellbar "im eingebauten Zustand" ist auch nicht sehr aussagekräftig:
Aufbocken oder nicht?
Hätte nicht gedacht dass die Frage so schwer zu beantworten ist....
Zitat von Mini-sterVielen Dank für die Infos!
Die Zug-/Druckstufe ist dann unabhängig voneinander einstellbar, oder?
:
nein ist sie nicht ... ich denke mal sie verstellt sich mit beim generellen einstellen und ist nur ein "nebeneffekt"
Einstellbar "im eingebauten Zustand" ist auch nicht sehr aussagekräftig:
doch eigentlich schon ,denn wenn der hersteller das zulässt/beschreibt muss er das für alle arten so beschreiben ,und es kann nie immer gegeben sein das beim "eingebauten zustand" auch ein völlig entlastung da ist
selbst aufgebockte fahrzeuge sind nicht immer "komplett aus der feder / federweg" ..... 
Selbstverständlich lassen sich GAZ Dämpfer im eingebauten Zustand verstellen.
Ob sich dazu jemand unter den Wagen legt oder diesen anhebt ist zumindestens dem Dämpfer egal.
UND
Selbstverständlich machen einstellbare Dämpfer Sinn.
Das wird jeder bestätigen, der den Kleinen Sportwagen auch so bewegt - nämlich sportlich.
Aber ein ganz anderer Aspekt wurde bisher völlig außer Acht gelassen.
Dämpfer verschleißen !
Bei einem nicht verstellbaren Dämpfer muß man das "weich werden" jedoch hinnehmen oder diesen neu kaufen.
Ein einstellbarer Dämpfer kann bequem einfach einen "Klick" härter gestellt werden.
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