Hallo Leute,
Ich hab einen 1000er Mini mit originalen Verteiler.
Kontakte halten nicht lang, Fliegkraftgewichte schlackern und klemmen ab und zu. 
Ich werde mir die 123Ignitor zulegen und hoffe dass damit das Thema Zündungswartung
auf einmal pro Jahr (oder noch weniger) beschränkt wird.
Der Aufpreis ist mir das wert. Zumal ein neuer mech. Verteiler auch nicht viel billiger ist.
Hallo Matti,
der Wartungsintervall geht mit der 123ignition auf einmal pro 30.000 km zurück. Und dann beschränkt sich die Wartung auf den Tausch von Verteilerfinger und -kappe, die übrigens Standard-Bosch-Teile sind.
Hallo
Ich habe die 123 Ignition eingebaut und bin eigentlich bis jetzt recht zufrieden gewesen.
Nachdem ich meinen Wagen Anfang des Sommers aus seinen Schlaf geweckt habe, ist mir aufgefallen, dass beim Ausschalten des Motors der Motor nachläuft, sprich Fehlzündungen stattfinden.
Jedoch kann laut der Aussage von Eric (Brits'n'Pieces) Zitat: "Übrigens, die automatische Schließwinkelanpassung beinhaltet auch ein Abstellen des Stroms zur Zündspule ca. 1 Sekunde nach Motorstillstand. Beim Anlassen wird selbstverständlich sofort wieder Strom durchgeschaltet." so etwas gar nicht passieren... wenn ich das richtig verstanden habe.
Jedoch zu meinen Problem ich hab mich jetzt schon zwei Tage mit der Zündung beschäftigt, jedoch das Nachlaufen ist weiterhin vorhanden.
Zu meinen Motor:
1300er Motor
Der Motorblock wurde aufbohrt und erhält +40er Kolben (Übermaß)
Die Pleuels wurden erleichtert
Zylinderkopf ist bearbeitet (Kanäle vergrößert), zusätzlich ist er auch bleifrei umgerüstet.
266 Nocke von Kent
HS2 Doppelvergaser (strömungsoptimiert)
Fächerkrümmer + Maniflow (large bore)
Bis jetzt hatte ich die Einstellung E (41033: Mini Cooper S MK III, 1275 ccm) gewählt und war auch zufrieden.
Dann hab ich unter anderen die Einstellung D verwendet, jedoch lief der Wagen oben rum nicht.
Wieder zurück auf E und er zündete unten rum zu früh und oben rum hatte er keine Leistung mehr.
Das Nachlaufen hatte sich auch nicht erledigt.
Hat evtl. einer eine etwa gleiche Motor Spezifikation wie ich und kann mir sagen was er eingestellt hat.
Kann das Nachlaufen auch andere Gründe haben, Vergaser zu fett etc.
Obwohl die Vergaser habe ich auch gestern neu eingestellt und ich würde sagen, dass es jetzt fast zu mager ist...
Viele Grüße
Philipp
Das hat wahrscheinlich auch weniger mit der Zündung zu tun. Die ist ja nach Abstellen des Motors eh aus (Zündschlüssel rum = nix Strom). Schon mal probeweise Super Plus gefahren? Bei mir ist das Nachdieseln damit weg.
Viele Grüße
Michael
bei zu hoher lehrrlaufdrehzahl beim Abstellen, wie z. bsp. 1200 UpM gibt es auch gerne ein Nachdieseln. Mit ner 266er Kent solltest Du auf jeden Fall nicht über der 1000er Marke liegen.
Gruß
Holger
@ Michael
Mit dem nicht Super Plus tanken kann natürlich auch ein Grund sein, denn das hatte ich aufgegeben als die Spritpreise zu hoch wurden. Also beim nächsten Mal wieder Super Plus tanken, freude komm auf...
@ Holger
Der Leerlauf lieg unter 1000 UpM also kann auch nicht daran liegen.
Aber beiden schonmal Danke!
Habe eben nochmal alles genau eingestellt und werde das Morgen bei Sonnenschein testen.
Grüße
wie kommst du eigentlich auf die "Cooper S" einstellung?
weil ich finde dein motor hat recht wenig mit dem Cooper S motor gemein
Hallo
Ich habe die 123 Ignition eingebaut und bin eigentlich bis jetzt recht zufrieden gewesen.
Nachdem ich meinen Wagen Anfang des Sommers aus seinen Schlaf geweckt habe, ist mir aufgefallen, dass beim Ausschalten des Motors der Motor nachläuft, sprich Fehlzündungen stattfinden.
Jedoch kann laut der Aussage von Eric (Brits'n'Pieces) Zitat: "Übrigens, die automatische Schließwinkelanpassung beinhaltet auch ein Abstellen des Stroms zur Zündspule ca. 1 Sekunde nach Motorstillstand. Beim Anlassen wird selbstverständlich sofort wieder Strom durchgeschaltet." so etwas gar nicht passieren... wenn ich das richtig verstanden habe.
Hallo Philipp,
das hast Du nicht ganz richtig verstanden, allerdings hat das Eine nichts mit dem Anderen zu tun. Um das richtig erklären zu können, muss ich Deine Aussage/Dein Problem in zwei Bereiche zerlegen.
A) Wenn Du den Zündschlüssel in Deinem Wagen auf die "Aus-Position" stellst, kommt an Deiner 123ignition und Deiner Zündspule definitiv kein Strom mehr an (vorausgesetzt, Verkabelung und Zündschloss sind in Ordnung). Meine von Dir zitierte Aussage bezieht sich darauf, dass der Strom zur Zündspule von der 123ignition unterbrochen wird, so bald der Motor still steht (also keine Umdrehungen mehr macht) und der Zündschlüssel in der "An-Position" steht. Diese von der 123ignition gelieferte Funktion macht aus ganz offensichtlichen Gründen ja keinen Sinn, wenn Du den Strom mittels Zündschlüssel so wie so unterbrichst.
B) Das Problem des "Nachlaufens" ist nicht primär der Zündung (wie schon jemand anders hier richtig bemerkt hat) zuzuordnen. Vielleicht hast Du schon mal gehört, dass jemand dieses Phänomen "Nachdieseln" nennt!?! Diese Namensgebung hat einen ganz speziellen Grund, obwohl es sich in Deinem Mini ja bestimmt nicht um einen Motor handelt, der nach dem "Diesel-Prinzip" arbeitet. Nämlich den, dass, nachdem Du die Zündung ausgeschaltet hast (sprich wirklich kein Strom mehr in der Zündspule und im Verteiler ankommen kann!!!), Dein Motor durch Selbstzündung (wie beim "Diesel-Prinzip"!!!) nachläuft.
Jetzt stellt sich Dir nur noch die Frage, wodurch diese Selbstzündungen hervorgerufen werden.
a) Glühende Ablagerungen im Verbrennungsraum
b) Heißer Zylinderkopf
Beide Zustände können mehrere Ursachen haben, die sowohl auf der Zündungs- als auch Gemischseite zu suchen sind. Hier schließt sich der Kreis zur Zündung.
Ich habe eingangs absichtlich gesagt, dass die Zündung primär nicht der Verursacher des Nachlaufens ist. Wie Du siehst, kann sie sekundär sehr wohl dafür verantwortlich sein.
Das ist wiederum aber keine spezielle Sache der 123ignition, sondern von Zündungen allgemein. Jede falsch eingestellte Zündung kann oben genannte Zustände hervorrufen, also auch die 123ignition. Aber, wie schon gesagt, kann die Ursache gleichwohl auf der Vergaserseite zu suchen sein. Oder Du fährst in der Tat Kraftstoff mit zu geringer Oktanzahl (für die in Deinem Motor auftretenden Zustände), aber das hatte ja auch schon jemand bemerkt....
Wie Du siehst, hat meine Aussage nichts mit Deinem Problem zu tun. Ich hoffe, ich habe mich deutlich ausgedrückt und konnte Dir damit helfen, die Ursachen Deines Problems einzugrenzen.
a bißl offtopic....
Kann man im I-net oder Literatur etc. Tabellen / Aufzeichnungen finden, wie
sich der Zündzeitpunkt bei bestimmten Austin/Inno/Rover A - Serienmotoren und darin verbauten Serienverteilern über den Drehzahlbereich (von ca. 500 U/min bis ca 6.500 U/min bzw Höchstdrehzahl) verändert? Also Verlauf der Gradzuordnung zu zugehöriger Drehzahl?
Dankbar für Hinweise/Links.
Gruß
...ich kann dir mal das Standard-Kennfeld schicken, was wir in die ums. eingespielt hatten, als wir auf dem Prüfstand waren.
Bei 500 U/min fängst du einfach bei 10° vOT an und gehst dann quasi linear bis 28° vOT hoch bei 5000 U/min....
die daten der serienverteiler stehen in jedem guten werkstatthandbuch.
bei drehzahl x ZZP y, das für mehrere punkte
Danke nochmal für die Antworten
Aufgrund des Wetters konnte ich noch nicht testen, aber ich werde mir mal einige Kurven vornehmen. Ausgerüstet mit einem Stroboskop wird das schon wieder.
Die sachen mit dem Nachdieseln scheint am Spirt zu liegen, dann muss ich wohl in den sauren Apfel beißen und wieder Super Plus tanken.
@ Eric
Danke für die Antwort
Das mit dem Zündschloss habe ich getestet aber ist kein Fehler drin, die Temperatur des Zylinderkopf ist normal, somit ist der Spirt anscheinend das Problem,...
Ich werd mich dann mal Morgen dran machen
Grüße
Philipp
...ich werde mich nur noch ein mal kurz zu diesem Verteiler äussern, denn sonst heisst es bestimmt ich würde die Sachen schlecht machen wollen.
Dies liegt nicht in meiner Absicht, aber die Produktbeschreibung ist sicherlich eher aus der Feder eines Marketing-Managers als aus der des Entwicklungs-Ingenieurs.
Etliche technische Beschreibungen finde ich schwer nachvollziehbar. Warum die Zündzeitpunkte so grob festgelegt (quantisiert) werden, anstelle zwischen den Stützstellen interpoliert zu werden, so wie es jeder Motorcharakteristik entsprechen würde, bleibt im Verborgenen. Einige Eigenschaften, die für jede Transistorzündung normal sind, werden als herrausragende Neuerung vorgestellt (Abschaltung der Zündspule im Stand). Statt dessen wird suggeriert, das ohne diese Technik die Zündspule überhitzen könnte. Das finde ich schon an der Grenze zu unseriös.
Aber: das Gehäuse ist schön!
VG
Ralf
Naja,
Nachdieseln basiert auf der Funktion das der laufende Motor, dessen Zündkerzenkeramik noch ordentlich heiß ist (das ganze zum Zünden bringt), auch bei ausgeschalteter Zündung noch Volumen ansaugt, welches durch den Vergaser angesogen, ein zündfähiges Gemisch ist, weiter läuft, bzw nachdieselt.
Ziel: Dem Motor nach dem Ausschalten der Zündung reine Luft zu liefern!
Vom Vergaser Cooper das Stör-Luft-Ventil nachrüsten, dieses öffnet bei Abgeschalteter Zündung und lässt somit Luft hinter die Drosselklappe (an BKV Unterdruckleitung vor dem Ventil mit Y-Stück anschliessen)
Der Motor kann dann nicht mehr durch den Vergaser zündfähiges Gemisch ansaugen, da der Ansaug-Widerstand durch das Luftventil geringer ist.
Dann sparst du dir das Super Plus.
Grüße
...ich werde mich nur noch ein mal kurz zu diesem Verteiler äussern, denn sonst heisst es bestimmt ich würde die Sachen schlecht machen wollen.
Hallo Ralf,
ob Du eine "Sache schlecht machst", liegt nicht daran, wie oft oder wie lange Du Dich zu der Sache äußerst, sondern WAS Du dazu sagst. Und ich denke, dass ein Forum davon lebt, dass jeder seine Meinung, sei sie positiv oder negativ, kundtut.
Dies liegt nicht in meiner Absicht, aber die Produktbeschreibung ist sicherlich eher aus der Feder eines Marketing-Managers als aus der des Entwicklungs-Ingenieurs.
Beides, Albert de Gier hat die 123ignition entwickelt und er verfasst auch die Produktbeschreibungen.
Etliche technische Beschreibungen finde ich schwer nachvollziehbar.
Dann nenne mir bitte die Punkte, die Du nicht nachvollziehen kannst. Ich werde sie dir erklären. Ich dachte eigentlich, dass ich deswegen in diesem Forum als "Nicht-Mini-Fahrer" vertreten bin!?!
Warum die Zündzeitpunkte so grob festgelegt (quantisiert) werden, anstelle zwischen den Stützstellen interpoliert zu werden, so wie es jeder Motorcharakteristik entsprechen würde, bleibt im Verborgenen.
Auch das kann man erfragen. Also, der Abstand der Zündzeitpunkte wurde so fein gewählt, dass die dazwischenliegenden Sprünge in der Praxis vernachlässigbar sind. Warum die Sache überhaupt so programmiert wurde, werde ich erfragen und nachreichen.
Einige Eigenschaften, die für jede Transistorzündung normal sind, werden als herrausragende Neuerung vorgestellt (Abschaltung der Zündspule im Stand).
Bitte nenne mir die Stelle, an der diese Eigenschaft als herausragende Neuerung vorgestellt wird. Mir ist lediglich bekannt, dass diese Eigenschaft als solche erwähnt wird. Und das finde ich mehr als ok. Hätte Herr de Gier in der Beschreibung nicht darauf hingewiesen, würde ich wahrscheinlich jeden Tag mehrere E-mails beantworten, in denen ich genau diese Frage dann beantworten würde. Ein typisches Beispiel dafür, dass man es nie allen recht machen kann.
Statt dessen wird suggeriert, das ohne diese Technik die Zündspule überhitzen könnte. Das finde ich schon an der Grenze zu unseriös.
Statt was? Und hier wird nichts suggeriert! Die Zündspule kann und wird überhitzen, wenn Du bei einer konventionellen Zündung bei Motorstillstand die Zündung öfter eingeschaltet lässt.
Aber: das Gehäuse ist schön!
Na, immerhin ...
VG
Ralf
Naja,
Genau!
@ Mr-Cooper
Danke für die Erklärung, zwecks der Lösung des Porblems Nachdieseln.
Nun aber mal wieder eine Frage zu 123 Ingnition.
Bei z.b. Lucas oder Aldon Verteilern steht doch der Verteilerfinger in Abhängigkeit von der Verteilerwelle. Denn in die Nut dieser Verteilerwelle kommen die zwei Zungen des Verteilers.
D.h. wenn die Verteilerwelle auf zwei Uhr steht (sprich OT) dann steht der Verteilerfinger auch auf zwei Uhr.
Ist das bei der 123 genauso, oder ist es egal wo der Verteilerfinger steht.
Denn der Verteilerfinger steht nicht genau da wo die Zungen stehen. D.h. beim Wiedereinbau steht der Verteilerfinger der 123 nicht auf zwei Uhr.
Zufall, oder Normal???
Grüße Philipp
Logisch betrachtet, kannst du den Verteiler eigentlich so einbauen wie du möchtest!
Wichtig ist nur das (1.Zylinder o.T.) der Finger auch auf den "Kontakt" für das 1. Zündkabel steht.
Und dann die Zündreihenfolge übereinstimmt.
Der Verteilerfinger ist ja vorne (wo der Messingkontakt ist) etwa 10mm breit, und da deine Zündung bei steigender Drehzahl früher einen Zündfunken absetzt, geschieht dies auch nicht immer an der gleichen Stelle des 10mm breiten Messingkontaktes.
Grüße
laut TDC und Brits'n'Pieces ist der 123 für ein Drehzahlband bis 7000rpm geeignet?! Auch laut der Einbau / Einstellanleitung... irgendwo in den vielen Beiträgen habe ich beim Überfliegen was von Verteiler für Rennmotoren gelesen (verzeiht mir das ich es nicht nochmal suche) - gibt es da schon was (bis 8000rpm oder mehr)?
Wie sind die Kurven bei Aldon Yellow / Red realisiert - werden die ab einem gewissen Drehzahlniveau auch "eingefroren"?
Wie sind die Kurven bei Aldon Yellow / Red realisiert - werden die ab einem gewissen Drehzahlniveau auch "eingefroren"?
Yep, wenn der Verteiler mit seinem Verstellmechanismus am Anschlag ist, ändert sich mit steigender Drehzahl nichts mehr.
Gruß, Diddi
laut TDC und Brits'n'Pieces ist der 123 für ein Drehzahlband bis 7000rpm geeignet?! Auch laut der Einbau / Einstellanleitung... irgendwo in den vielen Beiträgen habe ich beim Überfliegen was von Verteiler für Rennmotoren gelesen (verzeiht mir das ich es nicht nochmal suche) - gibt es da schon was (bis 8000rpm oder mehr)?
Wie sind die Kurven bei Aldon Yellow / Red realisiert - werden die ab einem gewissen Drehzahlniveau auch "eingefroren"?
Hallo Philipp,
die 123ignition kannst Du getrost auch über 7.000 U/min drehen. Wir haben Kunden, die damit ihre Motoren jenseits von 8.000 U/min drehen.
Wie einer meiner Vorredner schon sagte, bleibt die Vorzündung ab einer gewissen Drehzahl konstant. Die liegt in der Regel sogar schon wesentlich vor 7.000 U/min. Bei Serienmotoren kannst Du davon ausgehen, dass sich ungefähr ab 4.500 U/min da nichts mehr tut. Bei vielen Rennmotoren sogar noch eher.
Ab einer gewissen Drehzahl (knapp 10.000 U/min, ist aber natürlich vom Motor abhängig) wird die Vorzündung sogar wieder sukzessive zurückgenommen. Die Erklärung dafür würde hier jetzt aber zu weit gehen.
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