Zeitraffer Broadspeed GT Restoration/Transformation

  • Nachdem die Heckpartie soweit fertig war, ging es an den Wiederaufbau der Frontpartie. Erst habe ich gedacht, kann ja eigentlich keine große Sache mehr sein, nach den Arbeiten am Heck. In zwei, drei Wochen ist das erledigt. Aber weit gefehlt. Meine Ansprüche an die Front sind durch den Arbeiten am Heck deutlich gestiegen.


    Da der Broadspeed keine Sicke entlang der A-Säule hat, wollte ich einen möglichst glatten und unsichtbaren Übergang zwischen Dreiecksblech und Kotflügel haben. Das lässt sich am Besten bewerkstelligen, wenn man beide Bleche separat vom Fahrzeug verschweißt, um sie dann schön zu glätten.


    Eine weitere Herausforderung war die Naht zwischen Windleitblech und Kotflügel. Normalerweise schweißt man erst das Windleitblech an den Frontscheibenrahmen, passt dann Dreiecksblech und Kotflügel an, verschweißt das Dreiecksblech mit der Karosserie und sorgt dabei für einen gleichmäßigen Türspalt. Dann kommen Maske und Kotflügel dran. Danach kommt man aber typischerweise nicht mehr vernünftig an den Übergang Kotflügel - Windleitblech. Dadurch wird die Stelle unstabil und die Naht meist zu breit. Das hat mir noch nie gefallen.


    Zusätzlich verlängert sich ohne A-Säulen Sicke der Kotflügel Richtung Tür um die Breite des Dreiecksblechs. Das Dreiecksblech hat aber normal keine Naht zur A-Säule hin, sondern nur einen Absatz. Da es einfach blöd aussieht, wenn aus dem Absatz auf einmal eine Naht wird, muss halt die Naht bis ins Dreiecksblech weiterlaufen. Also habe ich das Dreiecksblech erst einmal nach oben verlängert, die Kante umgelegt und passend zur Kante vom Kotflügel geformt. Dann habe ich Dreiecksblech und Kotflügel an der Karosserie angepasst, geheftet und abseits von der Karosserie auf Stoß verschweißt. Danach konnte ich die Schweißnaht gut glätten und im E-Wheel ausrollen. Das ist echt eine saubere Sache.



    so long

    der Doc

  • Mich tröstet, dass du den Kotflügel nicht auch noch selbst hergestellt hast. Zutrauen würde ich es dir..... Tolle Arbeit!

    Danke sehr :biggrin:

    Na so ein bisschen rationell versuche ich mich schon zu verhalten. So ein Kotflügel ist halt schon ziemlich aufwändig. Außerdem kommt zu dem zeitlichen Aufwand auch noch das Material. Und da ich primär sowieso Nachbau-Bleche, meist sogar von Magnum nehme, rechnet sich das nicht wirklich. Nervig ist halt nur immer die dusselige Grundierung wieder runter zu bekommen. Aber das ist ja bei BMH-Blechen auch nicht anders :soupson:


    Nu gehts aber wieder weiter.


    Damit die Naht vom Windleitblech bis zum Türausschnitt weiterläuft, muss zusätzlich auch das Rep-Blech vom Windleitblech verlängert werden. Das ist normalerweise am äußeren Rand umgefalzt, um dann an der Sicke der A-Säule verschweißt zu werden. Erst habe ich die Falz einfach wieder zurück gedengelt, doch gibt das noch nicht genug Material, um bis zum Türausschnitt zu laufen. Also habe ich das Blech etwas verlängert und dann in die passende Form geschnitten.



    Am Kotflügel selber musste ich auch etwas nacharbeiten. Der Radius entlang der Frontmaske passte nicht. Ich konnte zwar beide Bleche zusammenspannen, aber dann hat sich die Naht nach innen gezogen. Also einen Schnitt gemacht, ein passendes Füllstück angefertigt, eingeschweißt, verschliffen und geglättet. Nun passt auch der Radius.



    so long

    der Doc

  • Dieses Füllstück ist ja sehr schmal, hast du das auch ohne Zusatzmaterial verschweißt? In Bezug auf den Temperatureintrag würde ich vermuten, dass es mit Zusatzmaterial besser geht, mir fehlt da jedoch Ahnung und Erfahrung, finde das Autogenschweißen aber nach wie vor sehr reizvoll.

  • SChau dir mal bitte das Datenblatt an, ETCH Primer sind meist nicht mit EP überlackierbar.

  • Dieses Füllstück ist ja sehr schmal, hast du das auch ohne Zusatzmaterial verschweißt? In Bezug auf den Temperatureintrag würde ich vermuten, dass es mit Zusatzmaterial besser geht.

    Ja die Spitze vom Füllstück ist sehr schmal. Hilfreich ist, wenn es wirklich überall Kontakt zum umliegenden Material hat. Dann kann es die Wärme abführen bzw. besser verteilen. An Stellen ohne Kontakt verglüht die Spitze ganz schnell. Daher ist es immer sinnvoll an solchen Stellen einen ganz dünnen Schweißdraht parat zu halten, um ggf. direkt Material nachzuführen. Sobald aber die Schmelze läuft, laufen auch Stellen sauber zu, an denen eigentlich ein kleiner Spalt besteht. Wird der aber zu größ, entsteht schnell ein Loch. Auch dafür sollte man ein Stück "Angstdraht" bereithalten.

    Die ganz coolen Schweißer brauchen den natürlich nicht und haben daher immer eine Hand frei :cool: :cool: :cool: An dieser Coolness arbeite ich aber noch :redface:


    SChau dir mal bitte das Datenblatt an, ETCH Primer sind meist nicht mit EP überlackierbar.


    Das Datenblatt habe ich mir nicht angeschaut. Da ich den Etch Primer von einem sehr erfahrenen Restaurateur empfohlen bekommen habe, der seine Fahrzeug seit Jahren alle damit grundiert, habe ich mich auf seine positive Erfahrung verlassen.


    so long

    der Doc

  • SChau dir mal bitte das Datenblatt an, ETCH Primer sind meist nicht mit EP überlackierbar.

    Dann mal noch schnell etwas "fachsimpeln" :wink:


    Paul´s Bedenken als Lackierer kann ich verstehen, denn es gibt 2 Sorten Etch-Primer.


    Die meisten (nicht alle) Etch-Primer, die bei der Auto-Lackierung verwendet werden, sind keine 2K-Etch-Primer und nicht vollkommen Lösemittel-beständig. Da kann es mit diversen 2K EP-Grundierungen schnell Probleme geben, wenn die sich nicht gut vertragen.


    Delfleet F397 mit Reaktiv-Verdünner F368 wird nicht nur für Auto-Lackierung sondern auch für Flugzeuge verwendet. Nur ist er für Flugzeuge im entsprechenden Fachhandel und mit entsprechender Doku deutlich teurer :roll-eyes:

    Wenn er für´s Flugzeug geordert wird, kann er schließlich fliegen :biggrin: ...auch wenn er vermutlich aus dem selben Misch-Bottich kommt :roll-eyes:


    Der "Reaktiv-Verdünner" ist Härter und Verdünnung in einem. Dieser Etch-Primer härtet chemisch aus und ist anschließend (72 h) vollständig Lösemittel-beständig! Ist ein 2K-Etch-Primer.


    Insider: matze: Der geht selbst mit MEK nicht weg... :tongue: :biggrin: ...und mit MEK geht (eigentlich) alles weg :redface:


    Am Flieger wird der nach kurzer Trocknung direkt "naß in naß" mit Primer auf EP oder Polyurethan-Basis über lackiert. Nach mehr als 72 h +/- "Zwischentrocknung" muss er leicht angeschliffen werden, bevor der Primer/Füller drauf kommt...

    Danach folgt dann der Decklack...


    Jetzt aber genug hier. Weiter mit "Blech-Magie" :cool: :thumbs_up:


    Gruß, Diddi

  • Arbeitest du an solchen Stellen mit einer Kupferplatte als Untergrund oder trainierst du da Hitzeeintrag und Timing?

    Wenn das klappt, dann kannst du ja mit der dann freien Hand paar Fotos/Videos vom Schweißprozess machen. :cool: :tongue:

  • Arbeitest du an solchen Stellen mit einer Kupferplatte als Untergrund oder trainierst du da Hitzeeintrag und Timing?

    Wenn das klappt, dann kannst du ja mit der dann freien Hand paar Fotos/Videos vom Schweißprozess machen. :cool: :tongue:

    Eine Kupferplatte ist beim Autogenschweißen suboptimal, da sie die Hitze aus dem Material zieht und nur schwer eine Schmelze entsteht. Eine Kupferplatte benutze ich nur beim Schutzgasschweißen, um z.B. Löcher zu füllen ohne auf der Rückseite fetten Materialüberschuss zu haben.

    Meine aktuelle Erfahrung bezüglich Angstdraht ist immer noch: Habe ich keinen Draht zur Hand, entstehen Löcher, solange ich aber der Schweißnaht mit Drahtzusatz drohe, läuft die Schmelze sauber durch und bildet keine Löcher :starry_eyed: Es wird also noch ein bissl dauern, bis ich eine Hand für Fotos frei habe.


    Nun gehts aber mal wieder weiter.


    Bei einem Mini ohne Falze steht und fällt der harmonische Eindruck mit der Linienführung über die Seite. Die Falze unterbrechen im Normalfall Linienführung über die Außenseite am Mini. Unregelmäßigkeiten oder höhenmäßig versetzte Bleche fallen dadurch kaum auf. Das macht die Konstruktion natürlich deutlich einfacher. Entfernt man dann die Falze nachträglich ist häufig viel Ausgleichsarbeit nötig. Da ich beim Broadspeed von vorne herein die Bleche ohne Falze aneinander angepasst habe, hatte ich es etwas leichter. Was man aber nicht aus den Augen verlieren darf ist der Gesamt-Flow über die Seite. Wenn der nicht passt, sieht man das spätestens in den verzerrten Reflektionen der glänzenden Lackierung. Zur Überprüfung der Linienführung habe ich dann meine „Präzisions Messschnur“ verwendet, die ich ausschließlich wohltemperiert im Humidor lagere :rotfl: . Also ein bummeliges Stück Packband :wink: . Spannt man das über die Seite, lassen sich gut ungewollte Erhebungen erkennen. Optimal ist es, wenn die Schnur über die gesamte Seite sauber am Blech anliegt.


    Und tatsächlich hatte ich im Bereich der A-Säule, an der Schweißnaht zwischen Dreiecksblech und Kotflügel solch eine Erhebung. Also musste das Blech dort wieder zurück. Das Blech habe ich eingezogen, indem ich mit dem Schweißbrenner Hitzepunkte gesetzt habe, die ich direkt mit Wasser wieder abgeschreckt habe. Beim punktuellen Erhitzen hat sich das Blech gestaucht, durch das Abschrecken konnte es sich aber nicht wieder entspannen und ausdehnen. So habe ich die Erhebung zurückarbeiten können. Da der Kotflügel noch nicht angeschweißt war, konnte ich dann den Bereich wieder prima am E-Wheel glätten, musste aber natürlich aufpassen, dass ich mir dabei nicht wieder eine neue Erhebung reinrolle :eek: .




    so long

    der Doc

  • Vom visuellen Eindruck her könnte man das echt meinen, tatsächlich ist der Weg aber noch etwas länger.


    Bis alle Elemente der Front so angepasst sind, dass ich sie einschweißen kann, fließen noch einige Stunden da rein. Das Blöde ist ja, ist der eine Kotflügel fertig eingepasst, gibt es noch einen zweiten, der genauso passen möchte. Und dann fehlen noch die Türen.

    Also langweilig wird mir vorerst nicht :redface:


    so long

    der Doc

  • Nachdem nun der Flow der Karosserie über die gesamte Seite passt, geht es weiter mit dem Kotflügel-Ensemble.


    Die Reparaturecke vom Windleitblech ist sauber auf Stoß zu allen angrenzenden Blechen eingepasst, ebenso wie die Kotflügel-Dreiecksblech-Combo. Also habe ich auch die Reparaturecke mit dem Kotflügel bequem auf der Werkbank verschweißt. Auf die Weise konnte ich einen super schmalen Spalt zwischen den Blechen erreichen und bin mir sicher, dass die Bleche ordentlich miteinander verschweißt sind. Versucht man zum Schluss von unten irgendwie Windleitblech und Kotflügel am Fahrzeug zu verschweißen, hat das bei mir früher maximal zu Zufallsschweißpunkten geführt, die wohl kaum belastbar waren. Mittlerweile besteht der Kotflügel schon aus drei Elementen und ist immer noch nicht am Fahrzeug. :starry_eyed:





    so long

    der Doc

  • Bevor ich mich dem inneren Dreiecksblech widmen kann, muss erst einmal der Bereich da drunter fertig gestaltet sein.


    Die A-Säule war bis dahin noch immer offen. Das passende Rep-Blech hatte ich schon vor einiger Zeit angefertigt. Ich habe es aber im Übergang zum Fußraum hin um genau den Bereich erweitert, den ich später noch rausgeschnitten hatte. Auch hier ist das exakte Einpassen das A und O für möglichst verzugsfreies Schweißen.



    Bevor ich aber den Hohlraum verschlossen habe, gabs noch eine Pinseleinheit mit Mike Sanders Fett vom Schweller bis hoch in den Scheibenrahmen. Wichtig ist hier nicht zu nah an den Scheißbereich zu kommen, da läuft es später von selber hin, und auch nicht zu dick auftragen, denn das Zeug kann auch brennen. Im Hohlraum bleiben einem dann wenig Möglichkeiten zum Löschen. :madgo:



    so long

    der Doc

  • Als letztes kommt nun das innere Dreiecksblech an den Kotflügel. Da ich das innere Dreiecksblech gar nicht mehr in seiner vollen Größe benötige, habe ich es erst einmal auf das Nötige reduziert, sodass primär nur noch die Versteifungsbereiche für die Scharniere übriggeblieben sind. Wo kein doppeltes Blech ist, kann auch kein Rost entstehen. :cool: Ein weiteres Problem der doppelten Bleche ist auch, dass sie in den meisten Fällen nicht exakt aufeinander liegen. Zieht man dann später die Bolzen der Türscharniere ordentlich an, verformt sich meist das äußere / schwächere Blech sehr unschön. Das ist nach dem Lackieren / Spachteln dann extrem ärgerlich. Da die äußere Karosserielinie ja schon genau festgelegt war, galt es nun das innere Dreiecksblech von innen her sauber einzupassen. Mithilfe der Türscharniere lassen sich die Bleche in diesem Zustand ziemlich gut spaltfrei zusammenbringen. Nun noch genau die Position entlang der A-Säule festlegen und dafür sorgen, dass die gesamte Fläche Kontakt zum darunterliegenden Blech hat.



    Vielleicht wundert sich der ein oder andere über das untypische Design des inneren Dreiecksblech, keine Absätze im Scharnierbereich und keine Dreiecksversteifung. Ich hatte noch ein ganz altes Paar von einer meiner ersten Restaurationen übrig. Aus Zeiten, da hieß M-Machine noch Mini-Machine. Die habe ich hier nun endlich mal verbaut.



    Nachdem alles grundiert und die Schweißbereiche vorbereitet waren, hat sich dann das vierte und letzte Blech zu der Kotflügel-Combo dazugesellt. Auf diese Weise hat der Kotflügel seinen Namen eigentlich erst wirklich verdient. Er erstreckt sich jetzt vom Scheinwerfer bis zum Türausschnitt und bis unter die Frontscheibe. Also genauso wie man das bei heutigen Autos gewöhnt ist. :tongue:



    so long

    der Doc

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