Meinen Motor habe ich vor nun 15.000 km neu aufgebaut. Neue 1. Übermaß-Kolben (Mahle), neu gebohrt, gehont, Kurbelwelle geschliffen nitriert, alles Drehende feingewuchtet, Schwungscheibe etwas erleichtert, Pleuel auf gleiches Gewicht gebracht, etc. Oben drauf noch ein nagelneuer Tuningkopf (Road-Competition) von MED. Dazu noch eine HHKW 1:1,5, die Ventilgeometrie ausgemessen und per Unterlegscheiben justiert. Also alles vom Feinsten. Vorsichtshalber den Benzindruck per 0,8 mm-Scheibe etwas erhöht (inzwischen wieder entfernt).
Nach einem anfänglichen Problem mit der Lambda-Sonde dann gute 10.000 km gefahren. Gleich vorweg: Ca. 80 PS hatte ich mir irgendwie breachialer vorgestellt 
Ölverbrauch von Anfang an bei einem Liter auf 1000 km (hatte er vorher mit dem Serienmotor und 150.000 km auch). Der 3. Zylinder hatte von Anfang an gut ein Bar weiniger Kompression als die anderen, die bei gut 13 Bar liegen. Motor muß sich erst einlaufen, dachte ich. Nach 10.000 km wegen des beständigen und für einen neuen Motor m.E. "hohen" Ölverbrauchs Kopf demontiert um auch auf die Auslaßventile Schaftdichtungen zu setzen. Was sah ich: Alles verkokst! Die Brennräume und Kolben richtig schön dick mit schwarzer Kohle ausgekleidet. Und die Auslassventile hatten am Sitzrand schwarze Einbrennungen. Die habe ich durch einen Motorenbauer neu fräsen und einschleifen lassen, die Kohle entfernt (Topfbürste und Bohrmaschine), alles schön sauber ausgeblasen und wieder montiert.
Neues - zusätzliches - Problem: Jetzt bläut er nach dem Anlassen, aber nur, wenn ich unmittelbar nach dem Anspringen Gas gebe. Während der Fahrt ist nichts. Ölverbrauch bleibt auf gleicher Höhe (1 l / 1000 km). Kompression nach 200 km gemessen. Unverändert: 3. Zylinder hat gut ein Bar weniger.
Heute nun den Kopf nochmal demontiert und zum Motorenbauer gebracht. Ventilführungen haben praktisch kein Spiel (hat ja auch erst 15.000 km gelaufen). Die Ventilschaftdichtungen auf den Einlassventilen (also die von MED verbauten) haben gar keinen Federring und sitzen sehr locker auf dem Schaft. Erhebliche Öl- und Kohlespuren an den Einlassventilen. Der Motorenbauer vermutet, daß die Kurbelgehäuseentlüftung zu viel Öl in den Ansaugtrakt bläst.
Hat jemand eine Idee dazu?
Mein Motorenbauer kommt nachher zu mir, um sich die Zylinderlaufspuren anzusehen. Nicht daß irgendein Fehler mit den Kolben vorliegt. Das wäre dann allerdings wirklich doof - andererseits dann aber auch die Gelegenheit auf die besseren Omega-Kolben zu wechseln 
. Hätte ich gleich machen sollen!
Brennräume verkoksen bei neuem Motor
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hast du mal einen druckverlusttest machen lassen? ist deutlich aussagekräftiger als die kompression zu messen.
dann könnte man schon sagen ob ggf die kolbenringe nicht richtig dichten.
den ölverbrauch finde ich auch deutlich zu hoch
ich denke eher das öl kommt über die führungen als über die entlüftung. -
So, der Motorenbauer war da. Die Laufflächen meiner Zylinder sind verschlissen - nach nur 15.000 km bzw. eigentlich ja seit neu, denn der Ölverbrauch ist ja seit Überholung da.
Fühlbare Riefen sind in den Wänden drin. Warum auch immer. Jetzt muß der Motor wieder raus, die Kolben gezogen und nach der Ursache geschaut werden! 
Ich schätze ich werde nun so oder so Omega-Kolben verbauen. Der Motor/Getriebe/Diff. (alles neu gemacht) hat schon so viel gekostet, da kommt es darauf auch nicht mehr an. :(:(
Auf die Ursachendiagnose bin ich gespannt! -
Kompression nach 200 km gemessen. Unverändert: 3. Zylinder hat gut ein Bar weniger.
Korrektur: Nach 2000 km gemessen -
Ich schätze ich werde nun so oder so Omega-Kolben verbauen.
was spricht für dich gegen den serienkolben? -
nichts, aber jeder empfiehlt eigentlich Omega und rät z.B. von Mahle ab. Ich selbst bin da recht leidenschaftslos. Gibt es denn Serienkolben im Übermaß? Wie ist etwa die Preisdifferenz? Gut, spritzig und zuverlässig laufen soll er hinterher - und diesmal erheblich länger halten
. Mehr will ich nicht.
Ich habe letzten Sommer ca. 10.000 km einen offenen K&N-Filter und im Winter ca. 5000 km einen K&N im Originalgehäuse gefahren. Könnte da trotz Ölfilm soviel Dreck reingekommmen sein, daß davon die Laufspuren in den Zylindern her rühren? Wenn ja, war es das mit dem offenen K&N. -
ich bleib immer beim serienkolben solange ich keine besonderen anforderungen hab, wie hohe drehzahlen oä. und die halten auch sehr lange und gibts natürlich in allen serienmäßigen übermaßen
gegen mahle sprechen meines wissen die hohen ausfallraten, auf der ganzen welt hört man davon.ich glaube nicht das der K&N schuld ist. aber ohne genaue begutachtung des schadens ist auch alles spekulation. im moment kann es alles gewesen sein, schmutz bei der montage, falsches honbild für die ringe (zu grob, zu fein), falsch eingefahren, zu großer oder zu kleiner ringspalt, etc.
also erstmal abwarten -
Nimm doch den 21253 AE Kolben. Der ist erstaunlich robust und bezahlbar.
Ansonsten Omega Guß Kolben. -
Omega Kolben haben die deutlich besseren Kolbenringe.
Denke, daß der Motor mit der 0,8mm Scheibe immer viel zu fett lief.Bis später...
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"Mein" Händler (A.H.) liefert mir jetzt die 21253-Kolben. Die wären lt. ihm für meine Verdichtung völlig ausreichend und sind auch sehr haltbar. Und das Gute daran: Ich werde sie wohl schon morgen bekommen. Dann kann der Motorenbauer evtl. den Motor noch vor dem WE fertig machen - und ich ihn am WE einbauen
@ williams mpi
Spritkonsum lag unverändert zum alten Motor bei ca. 7,3 l/100 km. Scheibe ist jetzt aber raus. Evtl. komme ich wirklich mal zum Einstellen vorbei....hier unten gibt es ja keinen Mini-Experten mit Leistungsprüfstand -
...also zunächst mal mein Mitgefühl wegen Leidensgeschichte und so!
Aber ich seh hier schon eine echte Einsatzmöglichkeit für die ums. Vielleicht bauen wir ja mal zu einem späteren Zeitpunkt ein Add-on für eine Lambda-Breitbandsonde. Im ECU Gehäuse ist noch massenhaft Platz. Dann kann man so was prima ausregeln.
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Aber ich seh hier schon eine echte Einsatzmöglichkeit für die ums. Vielleicht bauen wir ja mal zu einem späteren Zeitpunkt ein Add-on für eine Lambda-Breitbandsonde. Im ECU Gehäuse ist noch massenhaft Platz. Dann kann man so was prima ausregeln.
ich weiß nicht ob das nötig ist.
eine breitbandsonde ist zwar grundsätzlich ne feine sache, aber es gibt auf dem markt "stand alone" controller für wenig geld die beim einstellen helfen und gleichzeitig einen ausgang haben um der ecu ein sprungsondensignal zu liefern.
also wer will, und 200€ über hat, kann sich einer breitbandsonde bedienen. wer nicht, lässt es. und beide haben die gleiche ums -
...Aber ich seh hier schon eine echte Einsatzmöglichkeit für die ums.
Für die UMS habe ich mich doch schon angemeldet (es ist aber eine 1.3)! Wann sollte die noch fertig sein....?
Danke für die Anteilnahme. Wird halt leider wieder mal ganz schön teuer. Ungeplant auch noch! Da sage noch einer, Mini ist/war zum Sparen entwickelt worden!
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Auch wenn 'miniwilli' der Leidtragende ist und ein 'gefühltes Nachtreten' diesem Fall nicht mehr hilft, so ist die ganze 'Geschichte' doch eher aus einer anderen Richtung zu sehen. Das mindestens hilft anderen Lesern.
In diesem Falle scheint es eine Anhäufung mehrerer Fehler und Fehlerursachen gegeben zu haben.
--Dem Wunsch einen Tuningmotor auf SPI Basis zu bauen/fahren wurde nicht ein erprobtes Konzept an die Seite gestellt, sondern es wurden verschiedenste Komponenten kombiniert, ohne genau zu wissen, ob die denn auch harmonieren werden.--somit war z.B. stets die Verdichtung unbekannt. Offenbar aber war die sehr niedrig, denn dieser MINI wurde immer nur mit 'Super' = 95 Oktan gefahren und zwar o h n e zu klingeln, egal welcher Lastzustand.
Ein Innocenti B39 aber sollte 1975 bei 9.75 bereits mit 98 Oktan betrieben werden.
Da wird die hier vorhandene Verdichtung eindeutig zu niedrig gewesen sein, scheint es.--Bei niedriger Verdichtung aber das Gemisch deutlich anzufetten ist auch kontraproduktiv.
Und somit dürfte es mit guter Chance Schmierfilmabwaschungen auf Grund unverbrannter Spritrückstände gegeben haben.
Und der Ölverbrauch erklärt sich evtl. so:
--Zuerst bleiben Ölrückstände wegen hoher Rautiefe an der Wandung, da noch keine Ringe eingebettet.
--Ein Mahle Presskolben benötigt zudem ohnehin höheres Kolbenspiel als ein herkömmlicher Gußkolben, was ebenfalls den Verbrauch unterstützt.
--Dann führen die Filmabwaschungen zu Riefen und zu erhöhtem Kolbenringverschleiß.
--Eventuell entsteht zusätzlich noch ein erhöhter Druck im Kurbelgehäuse, was den Ölverbrauch nochmals steigert.
--Und evtl., evtl. ...........................Die Lehre daraus könnte sein, sich erprobten Konzepten anzuschließen, wenn man nicht aus Forscherdrang heraus, Lehrgeld für gewählte Irrwege bezahlen möchte.
Und vermeintlich 'preiswert' wird dann bei der Kombination von 'irgendetwas' schnell zu billig und damit dann zu ganz teuer.Das spricht nicht gegen ein Probieren, aber vielleicht doch besser in überschaubareren Grenzen als einem gesamten Tuningmotorkonzept. Wozu übrigens sogar eine alberne Unterlegscheibe gehören kann oder auch nicht.
Andreas Hohls
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