Maximaler Zündzeitpunkt bei hohen Drehzahlen

    Hallo,

    ich hab folgendes Setup:

    Mini 998 ccm (A-+) BJ 1990

    K&N Luftfilter 56-9320

    SU HS4-Vergaser (mit 15W40 Öl)

    Nadel AAU (Unterstand a. 12,mm)

    Minispeed Ansaugbrücke

    LCB Fächerkümmer (3 in 2 in 1)

    Gutmann-Edelstahlauspuff GM-M01/02

    12G295 mit Vorverdichtungsverhältnis 10,0:1

    Nockenwelle Metro 252°/268° (16-56-59-29)

    Stahlpress- KHW mit 1,28 :1

    (Endübersetzung 3,44 liegt noch auf der Werkbank)


    Gezündet wird das Ganze mittels einer frei Programmierbaren 123Ignition. Gestartet habe ich mit der "Nachbildung" der Kurve eines Aldon yellow.

    All das läuft eigentlich nicht verkehrt, aber zwei Fragen hab ich an die Erfahrungsträger hier:

    1) ih hab sukkzesive den Zündzeitpunkt vorgestellt und denke auch weiter Verbesserung gespürt - allerdings bin ich jetzt bei 35° ab 4000U/min angekommen. Ich kann noch kein klingeln wahrnehmen, allerdings kommt mir das bereits ziemlich viel vor. Wie viel klingt denn bei dieser Drehzahl und solcher Motormodifikation für Euch o.k.?

    2) Beim Anlassen braucht er ziemlich viel Gas und auch einige Momente. Wo sollte da der Zündzeitpunkt eurer Meinung nach stehen?


    Danke für Eure Meinungen!

    Die Nadel passt nicht ist auf jeden Fall zu mager, deshalb klingelt der auch nicht bei so viel Max. Frühzündung , Leistung sicher auch nicht befriedigend

    Mini Center Holicka
    65554 Limburg
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    06433 / 947513 Uwe Holicka (Ersatzteile, Ersatzteilversand, Tuning Kits und Zubehör)
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    Hallo & Danke für die ersten Antworten!

    - phokos : Muss natürlich 1,2 mm lauten

    - Lomo : Hab auch mal eine ABY probiert - viel zu fett, ist regelrecht abgesoffen. Die AAU ist nur im Stand etwas fett, nach schneller Fahrt - Motor aus und auskuppeln - Ausrollen und Zündkerze raus: Kerzenbild sieht sehr schön aus. Mit dem Choke spielen bringt jetzt auch keinen Mehrschub. Welche Nadel sollte Deiner Ansicht rein?

    - herman: Was ist ein Versatzkeil?

    - @all: Zur eigentlichen Frage: Wie weit darf eine Vorzündung Vorzünden eine Aussage?


    Grüße

    Tschennings

    Zitat von tschennings

    - @all: Zur eigentlichen Frage: Wie weit darf eine Vorzündung Vorzünden eine Aussage?

    Bei einem "hochperformanten" A-Serie Motor (oder A+) sind 30° maximale Frühzündung alles was du brauchst. Mehr Frühzündung kann "Hochleistungs-Klingeln" (oder auch Volllast-Klingeln genannt) verursachen, was die meisten Leute nicht hören und dadurch tödlich für einen Motor sein kann.

    Bei einem niedrig verdichteten Serienmotor dürfen es auch ein paar Grad mehr sein...

    In deinem Fall würde ich die maximale Frühzündung wieder etwas reduzieren!


    Gruß, Diddi

    tschennings

    Ähnliche Empfehlung wie zu dem 850er Thema hier :

    Mit einer frei programmierbaren Variante ein neues System anständig an den Start zu bekommen heißt die Aufgabe unnötig zu verkomplizieren.

    Zunächst einen Std. Verteiler hinein, der im Idealfall in Bezug auf die Steuerzeiten nicht total danben liegt.

    Damit das System erst einmal zum runden Lauf bringen.

    Dann, wenn das erreicht ist --Ventilspiel einen Tick vergrößern-- das einstellbare System zunächst auf die Serienwerte justieren und von dort an moderat Schritt für Schritt anpassen.

    Daß die Zündung jetzt deutlich zu früh ist zeigt auch das schlechte Anspringverhalten.

    Der Kolben möchte nach oben, bekommt aber von dort von dem bereits sich entzündenden Gemisch 'auf den Deckel' und stirbt wieder ab.

    Probehalber 5° zurück und das Anspringen wird 'zack' passen.


    Nebenbei :

    --Bei dieser Konfiguration wäre ein Freeflow immer noch die bessere Wahl

    --Die Nadel ist jetzt in der Tendenz noch etwas mager. Speziell im mittleren Bereich dürfte es etwas schlanker sein.


    Andreas Hohls

    Alle Beiträge verstehen sich als rein sachliche Aussage und tolerieren Meinungen und Vorlieben eines Jeden, auch wenn sie konträr entgegenstünden.

    Andreas Hohls : Danke für die Hinweise!

    Zu der Zündung: Ich habe mit einer 1:1 - Kopie der Kurve einer Aldon yellow begonnen (der wurde öfters für so ein Setup empfohlen) .

    Und ums klar zu stellen: Das System läuft bereits eigentlich rund. Standgas wird auch bei <1000U/min gut konstant gehalten, zieht schön durch und läuft mit 13"-Räder 140 - 150km/h. Ich bin eben (wie Eingangs beschrieben) am Grübeln, da die max.-Vorzündung bei >4000 U/min jetzt bei 34° steht und ich immernoch das Gefühl habe, das dürfte auch noch mehr sein!? Was das Startverhalten angeht, kann ich die Vorzündung natürlich (drehzahlabhängig) einstellen und damit unabhängig vom Bereich >4000 U/min.

    Der Originalzündverteiler geht ja auch schon auf bis zu 32° vor - wenn ich da dann noch 5-10° (statische) Vorzündung oder auch gerne bei Standgas (ohne Druck) komm ich auch auf stolze Werte >34°, oder nicht?


    Hast Du in Sachen Nadel einen konkreten Typ - Ich spiele bereits mit dem "SUSearch33" rum, komme da aber nicht so auf einen grünen Zweig...

    Aldon yellow verstellt 24 Grad plus 4-6 Grad statisch ergibt Max 30 Grad

    Wie schon früher vermutet ist das Gemisch obenrum zu mager, sonst würde der Motor bei 34 Grad klingeln

    Ist der Zylinderkopf Standard oder bearbeitet und was für ein LCB ist da verbaut? Das Gesamtsystem erscheint unharmonisch zu sein. Macht die Nadelsuche nicht gerade einfach ohne Prüfstand. Zwischen AAU und der fettesten ABY gibt es ja noch Alternativen, zB AAA oder AAM.

    Dieser Gutmann Auspuff ist der mittig oder Seitenausgang und welcher Durchmesser?

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    Zitat von Lomo

    Dieser Gutmann Auspuff ist der mittig oder Seitenausgang und welcher Durchmesser?

    Mittig, mit 2 Endrohren.

    Laut Gutachten durch den VSD mit einem 40er Rohr. Geht dann im Hauptschalldämpfer von einem 40er in 2 38er Siebrohre über, um dann in zwei 60er Endrohren zu enden...

    Also deutlich kleiner als z.B. ein RC40 Mitte... :wink:


    Gruß, Diddi

    2 Mal editiert, zuletzt von HOT () aus folgendem Grund: Tippfehler...

    Ich werde mir mal eine AAM und eine AAA noch holen und probieren.

    Alles oben gesagte zum Auspuff trifft zu, genau das ist er.

    Hallo tschennings,

    sehe ich das richtig - eine "frei programmierbare 123 ignition"?

    Programmiere mich bitte auch gern neu :redface: - aber kann man bei den Dingern nicht die Zündzeitpunkte für jede Drehzahl und jeden Lastzustand individuell einstellen? Ist dies nicht der Sinn dieser Zündanlagen?

    Im Leerlauf 8-10 Grad vor OT. Bei 6000U/min (was dein Motor wohl drehen soll?) ca 30 Grad vor OT. Das sollte doch passen oder? Nadel AAA könnte doch auch passen. Leistungsprüfstand? Das gesamtkonzept find ich, abgesehen vom 3-2-1 Krümmer, echt gut!!!


    Ist die Vakuumleitung zwischen Vergaser und Verteiler angeschlossen? Wenn ja, ist sie dicht?


    UND VOR ALLEM: - WO GENAU- ist dieser Anshluß am Vergaser - vor oder hinter der Drosselklappe? Dies ist wichtig da die Funktionen genau dieses Anschlusses konträr sind.


    Es gab, gegen Ende der 80iger, HS4 Vergaser bei denen der Anschluß leicht in Richtung Ansaugkrümmer/Kühler verlegt wurde. Dies geschah wegen einer "legalen Abschalteinrichtung". :tongue: Diese -einrichtung unterbrach beim einlegen des vierten Ganges die Verbindung zwischen Vergaser und Verteiler. Somit gab es dann quasi keine Lastabhängige Frühzundung. Weniger Frühzündung = weniger CO.

    Bevor es die KAT Pflicht gab war das sogar Legal - kleiner Gruß nach Wolfsburg :rotfl:

    Grüße, Norman

    ...je weiter sich eine Gesellschaft von der Wahrheit entfernt, dest mehr wird sie jene hassen die sie auspricht... George Orwell

    Hallo Norman,

    ja - genau! Das meinte ich eben auch mit der Aussage, dass ich das unabhängig einstellen kann. Der 123 ist so (mechanisch) justiert, das "0" auch wirklich OT ist - oder wenn ich im Standgas 10° einstelle dann auch exakt 10° abgeblitzt bekomme. So kann ich dann rumspielen wie ich will. Ich hab mal die aktuellen Kurven angehängt.
    Mein Vergaser ist genau so einer mit der mit dieser Abschaltung im 4ten versehen war. Diese ist schon länger weg - das Dashboard des 123 zeigt mir auch den Unterdruck in Echtzeit an - das funktioniert (sprich: Im Schub / Motorbremse geht der Zündzeitpunkt wegen des Unterdrucks vor, bei (Voll-)Gas ist der Unterdruck fast weg und der Zündzeitpunkt entspricht komplett der drehzahlabhängigen Kurve.

    AAA und AAM sind auf der Bestelliste - wird wohl dank Saisonkennzeichen bis nächstes Frühjahr brauchen, bis ich dazu was schreiben kann.
    An dem Krümmer "hänge" ich noch, da ALLES an dem Mini eingetragen ist - so auch dieser - ein Wechsel ist dadurch etwas mit Umständen verbunden. Das dieser nicht der optimale ist, genau das hat mir mein Ratgeber Jürgen aus Adelsdorf (Danke!!) auch gesagt. Von Ihm stammt die Beratung und eine Vielzahl der Teile.


    Hallo tschennings,

    coole Info - das ist ne echt coole Erfindung!

    Sehr hilfreich wenn man in Echtzeit sieht was da so an (ggf. Kuriositäten) im Ansaugtrakt und in der Zündanlage passiert.

    Den Verteiler kannst du ja individuell einstellen - richtig? Wenn ja, würde ich an deiner Stelle die Kurve des Zündzeitpunkt (Z.zp) ab 1500 U/min deutlich abflachen. Damit meine ich z.B. bei 1500 U/min 12 Grad - bei 2000U/min 15 Grad - bei 2500U/min 18 usw. Dann könntest Du ggf. auf max. 30 Grad bei 5500-6000 U/min kommen. Ein Leistungsprüfstand verschafft klarheit!


    Das eigentliche Problem ist aber, so wie ich es sehe, der Vakuumanschluß des Vergasers. Dieser Anschluß funktioniert, meines Wissens, NUR in Verbindung mit dem seltsamen "Hütchenspieler-Abschalteinrichtungstrick".

    Mein Tip: Versuche einen anderen HS4 zu bekommen - mit dem Vakuumanschluß an der "richtigen" Stelle.

    Umbauen deines Vergasers geht auch - ist aber Kniffelig!

    Man kann sich -mit Standbohrmaschine- ein Loch hinter der Drosselklappe (also Richtung Vakuumglocke) in das Vergasergehäuse Bohren (lassen) und den Vakuumanschluß dort hineinstecken. Das nun überflüssige Loch schließt man mit einem Blindstopfen.

    Alternativ kann man einen anderen Vergaser (bis Bj. ca. 1985) besorgen. Diesen ggf. Generalüberholen - meisst ist eh nur die Drosselklappenwelle verschlissen.

    Dann hat man ein, rein, Lastabhängiges Vakuumsystem das den Z.zp bei entsprechender Last (=fetteres gemisch) etwas früher zündet.

    Als Quintessenz bekommt man einen munteren Motor dessen Konzept, inkl. aller Komponenten, "aufgeht"!

    Ein 1000ccm motor kann fast genau so viel Spaß bereiten wie ein SPI oder MPI - aber bei weniger Verbrauch. Zudem laufen 1000ccm ruhiger als serienmäßige SPI / Mpi - die sind meisst, ab Werk, miserabel ausgewuchtet!

    Aber das ist ne eigene Geschichte! :wink:


    Nun hoffe ich nicht allzu viel Klugge..issen zu haben (jene Vakuumanschlüsse versauen einem das beste Gesamtkonzept!!!) und übersende Grüße, Norman

    ...je weiter sich eine Gesellschaft von der Wahrheit entfernt, dest mehr wird sie jene hassen die sie auspricht... George Orwell

    Ist die elektronische Zündeinstellung per 123 einem mechanischen klassischen Verteiler tatsächlich überlegen? Ich Frage ernsthaft, da ich vor kurzer Zeit erst einen neuen 25D Verteiler bestellt habe und gespannt auf das Päckchen warte.

    Moin Volker,

    nach meiner Meinung, braucht man keine programmierbare Zündanlage, wenn der Motor im Originalzustand ist - da tuts in jedem Fall der dazugehörige Verteiler.

    Meine Empfehlung ist aber die Unterbrecherkontakte mittelfristig gegen eine Kontaktlose Zündanlage zu tauschen.

    "Unterbrecherkontakte heissen inzwischen so, weil sie die Fahrt unterbrechen"

    Spaß beiseite: aber die Dinger sind meisstens Misst! Ungenau - Verschleißanfällig - Bruchgefährdet usw.

    Selbst wenn die -kontakte halten, kann immer noch der kondensator abrauchen - ohne Vorwahrnung!

    Dann versteht man den Satz mit der unterbrochenen Fahrt - ist mir auch schon passiert. Unnötig!


    Eine Kontaktlose Zündanlage entspricht dem techn. Standard der 80iger Jahre. Bewegte, und/oder verschleißanfällige Teile gibts fast nicht mehr.

    Einzig die Verteilerkappe und der -finger sollten mal getauscht werden - nach ca. 50.000Km. Da diese Anlagen viel präziser funktionieren, läuft der Motor auch ruhiger - weil ALLE Zylinder zum eingestellten Zündzeitpunkt (Z.zp) gezündet werden. Bei Kontaktgesteuerten -anlagen "taumelt" der Z.zp um einige Grad vor und zurück. Weniger Strom benötigen sie außerdem - förderlich beim kaltstart.

    Leider sind diese -anlagen nicht billig in der Anschaffung - lohnen sich aber schon nach kurzer Zeit.

    Nach meiner Auffassung überwiegen die Vorteile bei weitem. Hier ein Link zu einer Bezugsquelle:

    Mini Classic Ersatzteile von Allbrit.de - Artikel Details


    Daß Du einen Mini der frühen siebziger hast finde ich echt cool :starry_eyed:


    Grüße, Norman

    ...je weiter sich eine Gesellschaft von der Wahrheit entfernt, dest mehr wird sie jene hassen die sie auspricht... George Orwell

    Danke 1

    ...die frei programmierbaren machen aus meiner Sicht Sinn, wenn man stark ins Motorsetup eingreift und die Zündkurve des Serienverteilers einfach nicht mehr gut passt. Zudem entledigt man sich nebenbei der Verschleißteilen, wie oben bereits beschrieben. Bevor es die frei programmierbaren gab hat man entweder z.B. Aldon-Verteiler mit entsprechenden Tuning-Kurven eingesetzt oder an den Fliehkraftfedern eingegriffen (die Tuning-Bücher sind voll davon, wie man Federn verändert oder die anderer Autos kombinieren kann, um eine passendere Zündkurve zu erzeugen). Das macht so ein frei programmierbarer supereasy und bietet noch div. andere Gymicks (Echtzeitanzeigen vom Zündzeitpunkt, der Unterdruckdose, der Drehzahl oder auch per PIN gesicherte Wegfahrsperren...). Diese Gymicks bezahlt man dafür mit einiges an Mehrkosten.

    Für mich war der 123 die perfekte Lösung zur Individualisierung meiner Zündkurve und dem Befriedigen meines Spieltriebs,,,

    ja, so sehe ich das auch. Wenn man eh das sogg. "set-up" verändert, macht ein solcher Verteiler auf jeden Fall Sinn. Eine angepasste Verstellkurve braucht man dann ja eh. Die Zusatzfunktionen dieser Verteiler sind ebenfalls hilfreich.


    Eine solche Zündanlage heisst zwar "Kontaktlos" - hat aber, tatsächlich gesehen, öfter und gleichmäßiger Kontakt als jene die noch mit sogg. Unterbrecherkontakten :kotz: -mehr oder weniger- funktionieren.

    Mir passierte dies mal, vor ca. 15 Jahren, während einer "Spinnerrunde" - die o.g. "Kontakte" haben keinen Kontakt mehr herstellen können!

    Als (logische) Folge ging der Motor aus und ich stand mitten im Dorf da. Dies sah, wie im Film, ein älterer Eingebohrener, und fragte die naheliegndste Frage:

    "Na, willer nich mähr?"

    Auf solche Ereignisse verzichte ich gern. Daher habe ich damals auf eine "Pertronix Ignitor" gewechselt. Läuft wie eine 1 - mit *.


    Je gleichmäßiger in den einzelnen Zylinder gezündet wird, desto ruhiger -KANN- der MOTOR laufen.

    Ein ähnlicher Effekt tritt ein wenn ALLE rotierenden/oszillierenden Teile gewuchtet/gleich schwer sind.


    Dann hält der gesamte Antrieb auch lange - "unsere" motoren werden schließlich seit langem nicht mehr hergestellt...

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    @ Norman: Ich musste jetzt tatsächlich erstmal kucken - mir ist eben noch gekommen, dass ich (aus Verschleißgründen) den HS4 schonmal gewechselt habe. Sind beide identisch und ich hab mal Bilder angehängt. Aktuell geht der Unterdruckschlauch in den Bereich zwischen Drosselklappe und Motor (Bild vergaser2).


    Daher seh ich den Unterdruck "ansteigen" (also abnehmender Druck) wenn ich vom Gas gehe, die Drosselklappe also schließt und der Motor "saugt". Ich habe noch den Blindstopfen auf dem ehem. Anschluss der Motorentlüftung (Bild vergaser1).

    Der kommt zwischen Drosselklappe und Vergaserkolben raus (Bild vergaser3).

    Wäre das eine geeignete Stelle nach Deiner Beschreibung?

    In dem von Dir beschriebenen Prinzip sollte ja bei Beschleunigung ein Unterdruck zwischen (offener) Drosselklappe und Vergaserkolben anliegen? Und das sollte bei stärkerem Unterdruck der Zündzeitpunkt vorverlegen?

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