HHKHW auf Serien-SPI-Kopf

Das mit der erleichteren Kupplung brauchst du nur (wenn überhaupt)
wenn du Drehzahlmäßig nach oben willst.
Ist bei SPI ja eh nicht möglich.
Negative Auswirkungen am Berg hat so ein Ding nicht,
aber (ich glaube) bei 200Eur hast du ja schon fast die Hälfte für den Kopf.

Von 1.7ner Welle versteh ich nichts und EÜ ist meiner Meinung nach beim SPI
schon optimal.

also wenn du oft autobahn fährt würd ich die spi EÜ da belassen.
(wenns extrem begab geht bekomm ich meinen an die 6500 rangequält).

das mit der 1:1,7ner war so (bitte berichtigen wenn fehler):
mehr hub= mehr gut stimmt ja eigentlich. aber dann kommt die sache mit dem gesamtkonzept und harmonie und wasweissichwas (haste den nockenwellenfred gesehen?). und da schiesst sie wohl voll drüber. (war trotzdem der meinung das sie was positibes gebracht hat).
möglicherweise holt die 1zu1,5 dann aus dem spi konzept mehr raus.

das hier schon mal in der suche durchgelesen ???

http://www.mini-forum.de/showt…p?t=23329&highlight=HHKHW

gilt nicht immer...

auch beim Ventilhub gibt es ein Optimum (aus Strömungssicht). Was die Mechanik dazu sagt (Ventilfedern, Ventilführungen ....) vermag ich nicht zu sagen ...

da wär dann die frage was die vergaserminis befähigt die grosse zu bekommen.
vielleicht erst ab doppelvergaser?
dann wär ja vielleicht die megasquirt mit ner weber ansaugbrücke und 2 mottorraddrosselklappen und 2 einspritzdüsen was fürn mini. (dann wär das dämliche steuergerät endlich wech (natürlich dann ein anderes).

vieleicht hilt es dem einen oder anderen ja:
ziel ist es das ventil so weit zu öffnen das die maximale luftmenge durchstöhmen kann, geringerer hub verringert die menge, daher die leistung, mehr hub belastet den ventiltrieb unnötig weil eh nicht mehr luft duchgeht (kann leistung kosten wegen der größeren reibung an nocke etc.)

wenn man jetzt weiß wie weit das ventil aufgehen muß um das maximum durchzulassen und weiß wie groß der hub an der nocke ist kann man sich das nötige kipphebelverhältnis ausrechen. beispiel: nötiger ventilhub 10mm, hub am nocken 6,6 ergibt ein kipphebelverhältnis von 1,5:1. daher wird eine 1.3:1 nicht die volle leistung bringen aber eine 1.7:1 auch nicht helfen weil mit 1.5:1 schon voll ausgereizt wird.
daher sollte, wie immer alles zusammenpassen. schon weil eine HHKHW die nockenwelle stärker belastet und es nicht unüblich ist das dadurch die nocke schaden nimmt, oft bricht oben am nocken was ab weil der druck höher ist als die härtung verkraftet

und woher wissen wir den nötigen ventilhub? besonders bei welcher ventilgrösse
kanalgösse,vergasung usw. muss man sich halt auf die erfahrung der profis verlassen oder?

Zitat von RiD

und woher wissen wir den nötigen ventilhub? besonders bei welcher ventilgrösse
kanalgösse,vergasung usw. muss man sich halt auf die erfahrung der profis verlassen oder?

desshalb meine frage an die experten über die nockenwelle

ja, solche daten/ratschläge sollte derjenige haben von dem der kopf ist, bei serienköpfen kommt meist nur erfahrung in frage

Zitat von KLAS

vieleicht hilt es dem einen oder anderen ja:
ziel ist es das ventil so weit zu öffnen das die maximale luftmenge durchstöhmen kann, geringerer hub verringert die menge, daher die leistung, mehr hub belastet den ventiltrieb unnötig weil eh nicht mehr luft duchgeht (kann leistung kosten wegen der größeren reibung an nocke etc.)

wenn man jetzt weiß wie weit das ventil aufgehen muß um das maximum durchzulassen und weiß wie groß der hub an der nocke ist kann man sich das nötige kipphebelverhältnis ausrechen. beispiel: nötiger ventilhub 10mm, hub am nocken 6,6 ergibt ein kipphebelverhältnis von 1,5:1. daher wird eine 1.3:1 nicht die volle leistung bringen aber eine 1.7:1 auch nicht helfen weil mit 1.5:1 schon voll ausgereizt wird.
daher sollte, wie immer alles zusammenpassen. schon weil eine HHKHW die nockenwelle stärker belastet und es nicht unüblich ist das dadurch die nocke schaden nimmt, oft bricht oben am nocken was ab weil der druck höher ist als die härtung verkraftet

Grundsätzlich vollkommen richtig, aber doch nicht ganz zu Ende gedacht.
Wenn ich rein den maximal erforderlichen Ventilhub entsprechend der Stömungsquerschnitte (Kanal/Ventil) berücksichtige stimmt das und eine 1:1,5 wird das je nach vorhandener Konstellation erzielen.
Die Änderung der Kipphebelübersetzung hat aber einen zusätzlichen "Nebeneffekt".
Das Ventil erreicht, entsprechend der Übersetzung deutlich früher den erforderlichen Ventilhub wärend der gesamten Öffnungsphase obwohl die eigentlichen Steuerzeiten der Nockenwelle beibehalten werden, auch wenn das Ventil bei einer 1:1,7 deutlich über den maximal erforderlichen Hub hinaus öffnet.
Ob das allerdings mit der Gasdynamik bei unterschiedlicher Drehzahlen auch harmoniert, vermag ich nicht zu sagen. Wäre sogar möglich, dass die 1:1,7 wegen der Stömungsgeschwindigkeiten im Ventilbereich bei noch geringem Hub zu Beginn der Öffnungsphase sogar Leistung kostet.
Von den höheren Belastungen des gesamten Ventiltriebes garnicht zu reden.

Bezüglich einer erleichterten Schwungscheibe im SPI gibt es volgendes anzumerken:
Da der SPI durch die ECU auf etwa 6500 RPM begrenzt ist, erreicht man durch die leichte Schwungscheibe natürlich keine höheren Drehzahlen.
Der Motor dreht aber deutlich spritziger hoch und beschleunigt das Auto auch deutlich besser.
Zu dem Thema habe ich mal einen Artikel vom Keith Calver gelesen, in dem er einige Berechnungen angestellt hat. Leider kann ich ihn gerade nicht finden.
Quintessenz daraus war aber, dass das Erleichtern der Schwungscheibe um X Kg den gleichen Effekt hat, wie das Auto/Fahrer um XX-XXX Kg zu erleichtern.
Eine sinnvoll erleichterte Schwungscheibe hätte also durchaus deutliche Vorteile. Wenn man´s aber übertreibt, leidet der Leerlauf darunter.

Diddi

@kinesis

jup müsste man, da dem runterdrehenden motor (reibung,kompression) weniger rotative massenträgheit entgegenwirkt. aber naja so schlimm sollte das nicht werden.

und das mitm berg also... da wirkt die schwungscheibe ja wirklich als "Schwung-hol" scheibe oder? der motor könnte die leistung am berg nichtmehr bringen aber die schwungscheibe will halt "schnell" bleiben und drückt somit das auto nochn bissle den berg hoch... seh ich das richtig? (oh wie geil ich hol mir ne monster schwuuuung scheibe... wenn ich dann auf der geraden 150 mal draufbekomme ist mir jeder berg wurschd weil se mich einfach drüberlüpft:))
so 70kilo mit 5000rpm hehe das hält ne weile)

Ich fahre eine leicht leichtere Scheibe.
Ja, der Motor dreht fix hoch. Aber zusammen mit
den anderen Nocke und großen Ventilen ist es nicht möglich den Leerlauf unter 1000 hinzubekommen. Beim schalten nimmt die Drehzahl nciht so stark ab
da man ja nun das Standgas höher halten muss (Versager-Mini).
Und Berge plättet man mit Leistung, weniger mit Schwungscheiben.

ich hoffe das mit schwungscheibe und berg wurde nicht ernstgenommen?!

Zitat von RiD

ich hoffe das mit schwungscheibe und berg wurde nicht ernstgenommen?!

Nööö, aber um das mal weiter zu spinnen: Nimm doch `ne Schwungscheibe vom Lanz Bulldog und versuch die auf Drehzahl zu bringen
Er hat dann garantiert einen runden Motorlauf, selbst im Drehzahlkeller ;).
Nur bis der wieder auf Touren kommt .

Diddi

Zitat von miniwilli

Wieviel Leistungszuwachs in etwa ist beim 63-PS-SPI denn durch so eine HHKW 1:1,5 zu erwarten? Oder ändert sich einfach nur das Leistungsverhalten (untenrum mehr, dreht leichter oder so ähnlich) Ich überlege das nämlich auch.

Darauf hat immer noch niemand geantwortet ...

Ich lass mich mal nächste Saison überraschen. Für Cabrio habe ich hier jetzt liegen einen bearbeiteten Zylinderkopf und nen bearbeiteten Serienkrümmer (dank eines Forenmitglieds, der was von der Materie versteht). K&N, Eintopf-RC40 sind bereits dran, der KAT ist leer. Ich bin wirklich gespannt, ob und wieviel die Mehrleistung dann spürbar wird. Eine HHKHW kommt bei Sinnhaftigkeit auch noch dazu. Vielleicht kann man dann dem sowieso schon schweren Cabrio dann nen bisschen Beine machen. Dann werd ich auch mal auf den Prüfstand fahren, auch wenn mir dann die "Vorher"-Messung fehlt.

Eine Prüfstandssitzung 'danach' ohne die 'davor' ist nicht aussagekräftig.

Es gibt im Grunde nur einen empfehlenswerten Weg:

--Seriemotor mit geändertem Kopf und Brücke bremsen.

--Dann die übrigen Dinge, speziell Hochhubkipphebelwelle, hinzufügen und nochmals messen = 3 Messungen total.

Wenn das Geld dafür fehlt, dann mit dem 'Prüfstand des kleinen Mannes', der Stoppuhr, arbeiten, wie in der Technothek beschrieben (http://www.mini-mania.tv).
Damit genau die obigen Messungen machen.
Das ergäbe bereits sowohl absolute wie auch relative Werte und ließe Rückschlüße zu.

Andreas Hohls

Zitat

und das mitm berg also... da wirkt die schwungscheibe ja wirklich als "Schwung-hol" scheibe oder? der motor könnte die leistung am berg nichtmehr bringen aber die schwungscheibe will halt "schnell" bleiben und drückt somit das auto nochn bissle den berg hoch... seh ich das richtig?

Eine Schwungscheibe hat nur 2 Funktionen:

Stabilisierung des Leerlaufs. 4-Zyl.-Motoren mit leichter Schwungscheibe benötigen entweder einen recht hohen Leerlauf (~1500-2000rpm) oder sie laufen extrem Unrund (was tw. soundtechnisch gewünscht wird - aber dann viel Spaß bei der AU :p )
Der andere Grund liegt nur darin, dem Fahrer bei niedrigen Motordrehzahlen ein sanftes einkuppeln zu ermöglichen, ohne die Kiste immer abzuwürgen.

Kennt man ja aus alten F1-Tagen:
800-900PS unter'm Popo und dann die Kiste abmurksen oder einen 100m langen Bunie aufs Parkett legen....

Insgesamt läuft ein Motor mit leichter Schwungscheibe über das ganze Drehzahlband etwas rauher, weil die einzelnen Verbrennungsstöße nicht durch die Masse geglättet werden.

Allerdings bringt die erleichterte Masse nicht wirklich enorm viel schnellere Beschleunigung. Wenn es überhaupt meßbar ist, wird es sich deutlich unter 0,2-0,3sek von 0-100 abspielen, da ja die Schwungmasse der Schwungscheibe in der Gesamtschwungmasse aus Kurbelwelle, Kupplung, Getriebe, Antriebswellen, Bremse, Räder, etc. hoffnungslos unter geht. :p

Ausgekuppelt dagegen dreht der Motor schon williger hoch und runter.
Das stimmt.

Fazit: eine leichte Schwungscheibe hat im Alltagsbetrieb deutlich mehr unangenehme Nach- als Vorteile und deswegen bauen Serienhersteller so einen schweren Gußklumpen da rein

Mit Verlaub ist Widerspruch in 2 Punkten nötig.

--Ein Ingenieurs MINI-Clubkollege hat vor Urzeiten ausgerechnet, daß eine ultraleichte Kupplung einem Fahrzeuggewichtsvorteil von ca. 70Kilo in der Beschleunigung entspricht !
Und ob jemand auf dem Beifahrsitz hockt oder nicht, daß merkt ein jeder beim Beschleunigen unüber'fühlbar' !

--1.200U/MIN benötigt ein Profimotor mit ultraleichter Kupplung und 280/290er Steuerzeit und läuft dann zwar rhytmisch aber eben rhytmisch und nicht bockig rund im Leerlauf.
Tut er das nicht, dann ist der Motor nicht vernünftig gebaut/abgestimmt oder alles zusammen.

--Für engagierte Fahrer/innen, die mit dem MINI 'arbeiten' beim Fahren, ist eine ultraleichte Kupplung im Alltag vollkommen problemlos und der sprichwörtliche Traum.
Beim Firmenumzug 1991 zog der hauseigene Van mit
'Mitte 90PS' Drehmomentsmotor und ultraleichter Kupplung einen 2 Tonnen Anhänger.
Stimmt, das ergab Hitzeriße in der Andruckplatte und ist nicht ratsam !
Wenn aber ein solcher Anhänger gefahren werden kann, dann ist es mit einem 300 Kilo Anhänger oder sogar völlig ohne den ein Kinderspiel !

Der Widerspruch meint die Sache und nicht die Person !

Andreas Hohls

Zitat

--1.200U/MIN benötigt ein Profimotor mit ultraleichter Kupplung und 280/290er Steuerzeit und läuft dann zwar rhytmisch aber eben rhytmisch und nicht bockig rund im Leerlauf.
Tut er das nicht, dann ist der Motor nicht vernünftig gebaut/abgestimmt oder alles zusammen.

Und wie verhalten sich hier die Abgaswerte?
Die liegen sicher im nicht STVZO-gemäßen Bereich.

Zitat

und läuft dann zwar rhytmisch

Ich sag ja 'unrund'
Mir gefällts ja auch in zusammenhang mit einem passenden Auspuffsound...
aber was sagt der AU-Prüfer dazu?

Und jetzt bitte nicht kommen, von wegen ich kenn einen, der kennt einen, der AU auch so macht.... den kennt jeder, aber das ist -eigentlich- nicht richtig.